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  #11  
Alt 29.10.2009, 12:52
Verkehrsarchiv Verkehrsarchiv ist offline
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Ja seit wann ist eine DMC oder eine DLM eine Funitel?

Das brachte mich sehr zum Schmunzeln... Du hast ja Wort wörtlich die Weltseilbahngeschichte zitiert, gut, aber kein gutes Werk...

DMC und DLM sind verschiedene Seilanordnungssysteme bei Funitel Anlagen, das eine sind zwei Förderseile (DMC), das andere ein ineinander geklapptes Förderseil (DLM).

So und warum ist das keine Funitel???

Was sagst Du dann dazu:

in den Unterlagen der Firma Doppelmayr, in den Ministerialakten usw werden diese Bahnen folgendermassen bezeichnet:

z.B.: 24-DLM"Silvrettabahn I + II" Funitel

(Funitel Bahnsystem (24 DLM) Seilführung mit doppelter Seilschleife, 2 Sektionen, separate Seilscheif pro Sektion, nur Durchfahrtbetrieb möglich)

Eine Funitel ist nichts anderes als eine Doppelseil- (egal ob durch zwei Förderseile oder ein ineinandergeklapptes Doppelseil) Einseilumlaufbahn, also ein Sonderfall der Einseilumlaufbahn mit breiter Doppelseilführung. Die Klemmen sind ja (beinahe ;-)) auch 4x 6erEUB Klemmen ;-)

Es ist das so, dass zu erst unter verschiedenen Namen und Systemen experimentiert wurde und dann dafür ein Name gefunden wurde...

Dieser lautet heute Funitel, wer will kann dieses sowohl mit einer DMC Seilführung oder DLM Seilführung bekommen. Wie wir wissen ist die DMC Seilführung aber wesentlich problematischer, gel Dachstein...
Rein nach der Spurbreite zu gehen ist eine unnötige Komplexierung des Systems, das mittlerweile rückblickend betrachtet auf seiner Doppelseilführung beruht...
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  #12  
Alt 29.10.2009, 13:01
Verkehrsarchiv Verkehrsarchiv ist offline
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Ergänzend noch zur Standseilbahn:

die gewählten Ausdrücke meinerseits sind die offiziellen Fachtermini, die man nicht hinterfragen braucht. In Mathematik hinterfrage ich auch nicht warum 2 zwei ist sondern das ist so definiert.

Genauso ist das auch bei den Seilbahnen! nicht bodengebunden sondern fester Fahrbahnträger macht eine Standseilbahn heute aus! Daher wie Du geschrieben hast auch richtigerweise die Gruppenbahn Fleissalm als Standseilbahn, wiewohl diese uns eher an etwas anderes errinnert.
Ja und Dresden ist seitens des Ministeriums auch ganz klar eingeordnet, wiewohl und das stimmt die Bahn ja eine Langsche Schienenbahn ist, sicher aber keine Seilschwebebahn und darum ging es doch... Übrigens habe ich noch einmal nachgeschaut: zum 95 Jahr Jubiläum hat Kohlern völlig richtig und zurecht damit geworben die erste Seilschwebebahn der Welt zu sein. Keine Seilbahn, keine Bergschwebebahn. Den letzgenannten Ausdruck hat der Murmelter verwendet, zugegeben keine glücklich gewählte Bezeichnung, aber er war ja HIstoriker und kein Techniker... (Bergschwebebahnen gibt es als Fachausdruck nicht)

LG
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  #13  
Alt 29.10.2009, 13:08
Verkehrsarchiv Verkehrsarchiv ist offline
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P.S.: Bevor Unklarheiten entstehen: breit heisst nicht unbedingt die heute übliche Breite von 3.200 mm, es kann auch deutlich weniger sein, wie dies auch bei den früheren Anlagen üblich war (z.B. 700 mm)...
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  #14  
Alt 30.10.2009, 16:49
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Dresdner Dresdner ist offline
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Ich lese mit wachsendem Interesse die Diskussionsbeiträge zu diesem Thema, welches ja eigentlich nur der inhaltlichen Information zu updates einer Internetseite dienen sollte.

Es ist schon interessant, wie vehement sich Günter für nachweislich falsche historische Aussagen einsetzt.

A. Die Theorie

Günter schreibt:

Zitat:
Bergschwebebahnen gibt es in der offiziell anerkannten Begriffsdogmatik leider nicht!
Der Begriff "Bergschwebebahn" ist sehr wohl ein historisch korrekter und anerkannter Begriff. Entstanden ist er nach 1900, als die Menschen erstmals die Gelegenheit hatten, Fahrbetriebsmittel zu nutzen, welche nicht wie bei den Standseilbahnen auf den Fahrwerken befestigt waren, sondern darunter in der Luft hingen. Dies gab ihnen ein Gefühl des Schwebens, während sie einen Berg erklammen. Nichts anderes bedeutet der Begriff "Bergschwebebahn". Realisiert wurde ein derartiges Projekt erstmals 1901 in Dresden; Eugen Langen bezeichnete die neue Anlage explizit als "Bergschwebebahn" und so wurde sie auch in der offiziellen Betriebsbewilligung bezeichnet. Die Tatsache, dass dieser Begriff nicht in den österreichischen Seilbahnverordungen auftaucht bedeutet noch lange nicht, dass er unwissenschaftlich ist und deshalb nicht verwendet werden darf.
Auch die Begriffe "Drahtseilbahn" als Synonym für Standseilbahn oder die Bezeichnung der ersten Schwebebahnen als "Aufzüge" oder "Elektrische Bergaufzüge" gehören zur Kategorie derartiger Formulierungen.

Günter schreibt:

Zitat:
Dresden ist als Standseilbahn zugelassen, sie fährt ja auch auf einer festen Fahrbahn und nicht auf Seilen!
Was hast du dir da für einen Unfug ausgedacht?
Die Dresdner Berschwebebahn fährt unter der Zulassung der BO Seil und da man für die einzige "Großkabinenbergschienenhängebahn" - dieses Wortmonstrum beinhaltet nun wirklich alle wichtigen Merkmale - der Welt keinen eigenen Paragraphendschungel aufbaut unter den Ausführungsbestimmungen Teil I - "Seilschwebebahnen".
Dies entspricht nun einmal nicht deinen Schlussfolgerungen aus der schweizer und österreichischen Seilbahnverordnung - nimm es aber einfach als Fakt an. Wie die Anlage zu ihrer Einweihung eingestuft wurde, ist weiter oben zu lesen.

Günter schreibt:

Zitat:
Die Seilbahnanlage Monte Uila nahe San Sebastian war ein spanish aero car und keine Seilschwebebahn. Mit ihrer Breitspur kann sie bestenfalls als Vorgänger des Funifors, nicht aber der Seilschwebebahnen gesehen werden (Begriffsdogmatik!)
Herrlich, hier widersprichst du dir selbst. Was meinst du, was ein spanish aero car und auch ein Funi sind? Eine Seilbahn!

Die Anlagen in Dresden und San Sebastian haben, ob man das nun wahrhaben will oder nicht, bereits vor der Kohlerer Bahn existiert. Ob das nun von den dir bekannten Experten so gesehen wird oder nicht - sie waren objektiv schon da.

Nun kommt das südtitoler Totschlag"argument" an sich, welches weiterhelfen soll, wenn man die Geschichte doch noch zu seinen Gunsten drehen will:

Zitat:
"Einige sehr kurze und plump anmutende Versuche gab es bereits voher (gemeint ist vor Kohlern Anm.), verwiesen sei hier auf die 1901 als "verkehrte Standseilbahn" mit 280 m langer durchgehender Trägerfahrbahn versehene Bahn Loschwitz - Oberloschwitz in Dresden sowie die 1907 in Betrieb genommene 280 m lange Seilbahn bei San Sebastian in Spanien. Beide Bahnen können aber nicht als konzeptionelle Vorläufer heutiger Pendelbahnen gesehen werden und bewegen sich trotz teilweise längerer Bestandsdauer in der Kategorie Sonderbauformen bei Seilbahnen. Insbesondere die heute noch bestehende Dresdner Bahn hat wenig mit einer Luftseilbahn gemein, sie gleicht eher der damals üblichen Entwicklung von Hängebahnen (auf Fahrbahnträgern hängende Fahrbetriebsmittel, die entweder durch eigene Motorkraft oder Seilzug angetrieben werden).
Warum hast du eigentlich nicht gleich noch Murmelter S.23/24 zitiert?
Köstlich auch deine "Begründung, warum die Inhalte des Zitates stichhaltig sein sollen:

Zitat:
Übrigens ein Buch an dem Ministerialräte aus dem Verkehrsministerium mitgeschrieben haben und dieses auch vorher Korrektur gelesen haben. Und die sollten es als Gesetzausübende ja wissen...
Administrator: 1 Satz gelöscht.

Wer objektive Tatsachen negiert, so wie in deinem Zitat und bei Murmelter, zeigt nur seine zutiefst provinzielle Beschränktheit und Ignoranz - um den Sachverhalt nur einmal vorsichtig und gemäßigt zu kommentieren.

Besonders amüsant ist übrigens folgende Feststellung deiner "Experten":

Zitat:
Insbesondere die heute noch bestehende Dresdner Bahn hat wenig mit einer Luftseilbahn gemein
Da irren die südtiroler Gralshüter der reinen Geschichtslehre aber gewaltig! Der einzige große Unterschied zur Luftseilbahn ist die Tatsache, dass die Laufwerke bzw. die Laufwerksrollen nicht auf einem Seil, sondern auf einem Traggerüst laufen. Alle anderen Dinge sind dran! Ob die südtiroler Experten jemals die Dresdner Anlage erlebt haben?
San Sebastian hatte alles, was eine Seilschwebebahn zur damaligen Zeit haben musste, sogar die Fangbremsen. Nicht ohne Grund wurde Kohlern I wegen gravierender Sicherheitsdefizite nach kurzer Zeit von den Aufsichtsbehörden aus dem Rennen genommen! Diese Anlage war halt keine primär für den Personentransport konzipierte Bahn, sondern eine für den Personenverkehr adaptierte Materialseilbahn.

B. Die Praxis

Damit kommen wir nahtlos zum entscheidenden Kriterium wenn man von unterschiedlichen Prämissen ausgeht, der Praxis.

Günter, besuche in den Somermonaten einfach mal Dresden, um mit mir beide Anlagen, die Standseilbahn und die Bergschwebebahn zu besuchen. Du bekommst eine exklusive Führung bis in den kleinsten Winkel, kannst die Originaltechnik von 1901 in Aktion sowie den Panoramablick von der Bergstation erleben. Bei der Standseilbahn schaust du dir das originale historische E-Werk an. Bei dieser Gelegenheit kannst du auch gleich Fotos und Filme für deine südtiroler Experten machen. Den Abend lassen wir dann bei einem (oder mehreren) Gläsern Bier im Schillergarten ausklingen - mit Blick auf das historische "Blaue Wunder", die Traditionsdampfer der Sächsischen Dampfschifffahrt und natürlich die Schwebebahn. In den Technischen Sammlungen findest du übrigens auch jede Menge Anregungen für dein zweites großes Hobby.

C. Zusammenfassung

Die Welt ist groß und sicherlich gibt es wichtigere Dinge, als sich über den Rang der ersten Bergschwebebahn zu streiten.

Sicher können San Sebastian, Bozen und auch Dresden gut damit leben, wenn jede dieser Städte mit diesem Attribut wirbt.

Was nicht sein muss, sind verächtliche Formulierungen zu den anderen Anlagen, wie von südtiroler Seite in den vergangenen Jahrzehnten und verstärkt auch wieder im Jahre 2008 leider praktiziert. Ich verzichte in diesem Zusammenhang auf Zitate, du kennst diese Formulierungen selbst zur Genüge.

So, ich hoffe nun "sei Friede zu diesem Thema" und ich wünsche allen Forenteilnehmern morgen einen schönen Reformationstag.

Dresdner (der wirklich aus Dresden kommt ...)
__________________
www.bergbahngeschichte.de

Geändert von Dresdner (30.10.2009 um 22:18 Uhr) Grund: RS
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  #15  
Alt 30.10.2009, 19:31
Dachstein Dachstein ist offline
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Zitat:
Zitat von Verkehrsarchiv Beitrag anzeigen
Das brachte mich sehr zum Schmunzeln... Du hast ja Wort wörtlich die Weltseilbahngeschichte zitiert, gut, aber kein gutes Werk...
Ist leider nicht wahr, hab Doppelmayr zitiert. Denn DM selber führt die Gaislachkogelbahn nicht als Funitel, sondern als DUB (komische Abkürzung, nennt sich Doppeleinseilumlaufbahn). So wurde sie auf der Interalpin genannt. Auch behördlich kann die Bahn nicht als Funitel geführt worden sein, zu der Zeit des Baues der Bahn gab es den Begriff, der von den Franzosen stammt, noch nicht. Auch in Sölden spricht man nicht von einem Funitel, sondern von dessen Vorgänger.

Ich meine: Funitel ist eine Art Sammelbegriff (der nicht ganz genau abgegrenzt ist, was ich sehr schade finde, es würde Sinn machen, die zu tun!) für viele Anlagen geworden, für den 0815 Menschen hat das Ding zwei Förderseile, die nebeneinander parallel verlaufen. Wie ist dem wurscht. Ich denke aber, dass es im Zuge der Weiterentwicklung der Seilbahn mit der doppelter Förderseilführung durchaus eine Differenzierung der Typen gemacht werden muss, weil zwischen den einzelnen Entwicklungsstufen (DMC --> DLM --> Funitel) eklatante Unterschieden bestehen.

Interessant dazu ist auch die Bezeichnung in den offiziellen, für den Kunden gemachten Jahrbücher: DM schreibt 2001 für das Funitel in La Plagne - Funitel, nix DLM. Die Galzigbahn wird dann zur 24-Fun Galzigbahn. Auch nix mehr DLM.

Daher mal die Vermutung: DLM bezeichnet bei einem Funitel nur die Seilführung, nicht aber die Seilspur. Die Bezeichnung Funitel erlaubt nun auch auf die Seilspur Rückschlüsse. Nicht umsonst wird ja die Silvrettabahn behördlich auch als Funitel bezeichnet...
Und es gibt auch einen Grund, warum ich mir das denke: die Silvrettabahn war 1998 das zweite Funitel in Österreich, nach dem GB2 in Hintertux (1995). Ich denke mal, dass DM hier gesagt hat, dass die Anlagen eine Seilführung wie eine DLM hat. Schon stand es drinnen im Akt. Wäre nicht das erste Mal, dass mir solche Ungenauigkeiten (nebensächlich nebenbei) unterkommen.

So, genug mit der Wortklauberei, hab heute nichts anderes getan.

Und ehrlich gesagt: ich denke nicht, dass sich noch irgendwer für eine DMC Seilführung entscheidet, egal ob nun mit schmaler oder breiter (Funitel) Seilführung. Diese Technik ist, dank der Probleme die sie macht, überholt. Wenn sie problemlos wäre, hätte sich Bernd Meindl ja nicht seinen Trick einfallen lassen müssen.

Zur Silvrettabahn im speziellen: im Notfall müssten beide Sektionen trennbar sein. Gibt ja eine Schiebebühne in der Mittelstation, die auch drehbar ist, man kann bei langsamer Fahrt eine Sektion leerfahren. Weil sonst kannst lange bergern, wenn du beide Sektionen räumen musst. Ein ähnliches Patent hat übrigens auch die Galzigbahn. Sollte die Riesenradkonstruktion versagen, wird im oberen Stockwerk gewendet, oben gibt es einen Notbahnsteig, wo die Passagiere die Fahrbetriebsmittel verlassen können.

KLeine Frage zur Weltseilbahngeschichte: wa hast du gegen das Werk? Ist immerhin von einem Fachverlag verlegt wurden und der Autor ist, was ich weis, auch vom Fach.

MFG Dachstein

Geändert von Dachstein (30.10.2009 um 22:53 Uhr)
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  #16  
Alt 04.11.2009, 06:44
Verkehrsarchiv Verkehrsarchiv ist offline
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Sehr geehrte Mitglieder,

Zuallererst schliesse ich mich der Meinung an, dass es interessant ist manches intensiv anzudiskutieren, das macht ja auch erst die Wissenschaft aus. Daher beziehe ich auch sehr gerne Stellung zu den gegebenen Argumenten, da ich diese in dieser Form auch nicht alleine im Raum stehen lassen will. Der Einfachheit halber nehme ich aber eine Zweiteilung vor, da das Ganze so übersichtlicher und einfacher wird.

1.) @ Dachstein:

Danke für Deine guten Diskussionspunkte, die ich sehr wichtig in diesem Kontext finde! Es ist nämlich interessant, dass bezüglich Funitel verschiedene Ansatzpunkte zur Definition herangezogen werden. Einerseits ist es richtig, dass der Ausdruck Funitel erst mit der Anlage von Val Thorens im Jahre 1990 auftaucht, der Erfinder dieser Doppeleinseilumlaufbahnen, Denis Chreissels sprach aber immer von der 1.) Generation und der 2.) Generation, so wie das auch Schmoll beschreibt. Es war eine historische Weiterentwicklung eines an und für sich vergleichbaren Systems von einer Doppelseilführung mit getrennten Seilen im Abstand von 700 mm (DMC) zur Funitel mit 3.200 mm breiter Seilführung. Heute kann man unter dem Namen DUB bzw. Funitel aber alles haben, was man will, obwohl streng genommen der Ausdruck Funitel schon die Seilführungsbreite thematisiert. Vielleicht kann man es so am besten ausdrücken, dass alles vor Val Thorens 1990 als konzeptionelle Vorläufer zur Funitel gesehen werden kann (z.T. Einzelanlagen, wie etwa die DUB in Sölden!) und erst ab 1990 eine Systematisierung und Vereinheitlichung im grösseren Stile und auch international statt.
Was Österreich betrifft wird heute alles als Doppeleinseilumlaufbahnen, umgangssprachlich auch als Funitel bezeichnet, im Ministerium geführt, sobald Sölden Geschichte ist stimmt dann auch der Ausdruck Funitel endgültig, zumindest für Österreich.

Zum Werk Seilbahngeschichte:

Hans Dieter Schmoll war (er ist ja leider schon verstorben) als Chefredakteur der Zeitschrift „Motor im Schnee“ sicher ein anerkannter Experte und hatte sehr viel Wissen. Auch ist es sehr schwer ein so umfassendes Werk fehlerfrei zu verfassen, keine Frage! Ich möchte auch nicht Fehler aufzählen, wo er sich um wenige Jahre vertan hat (Eröffnung Krossobanen 1926 anstelle richtigerweise 1928). Aber dieses Werk enthält entweder aus Eile zur Fertigstellung oder aus sonstigen mir nicht nachvollziehbaren Gründen einige sehr grobe Schnitzer, wie man sie von einem Fachbuch nicht erwarten darf. So schreibt Schmoll z.B. auf Seite 106 der Weltseilbahngeschichte 1 beim Bildtext zur Kreuzeckbahn davon, dass diese 50 Jahre nach ihrer Eröffnung zwei Sesselbahnen weichen musste! (das wäre 1976 gewesen). Selbige Aussage ist aber historisch nicht nachvollziehbar und schlichtweg falsch! Denn die Anlage wurde erst 2001/02 durch eine Zweiseilumlaufbahn ersetzt und war davor noch in historisch ansprechendem Zustand vorhanden. Einige (und nicht nur wenige) weitere Fehler finden sich leider in den beiden Teilen noch. Daher meine etwas reservierte Haltung gegenüber WSG, wie sehr ich auch den Autor Schmoll bez. Seiner guten aktuellen Anlagenartikel geschätzt habe. Übrigens: Bezüglich Dresden hat er allerdings eine völlig korrekte und richtige Meinung, mehr dazu aber unten beim user dresdner.

Noch zur Silvretta Funitel im speziellen:

Es mag sein, dass es Möglichkeiten im Notbetrieb gibt, die ein Umreihen der FBM in den Sektionen möglich machen, ich hatte aber geschrieben, dass betrieblich eine Trennung der Sektionen nicht möglich ist (das heisst im normalen laufenden Betrieb!) Ich kann aber gerne beizeiten einmal alle möglichen Betriebsformen hier auflisten, wenn Interesse besteht, das würde hier aber jetzt die Abhandlung sprengen. Jedenfalls handelt es sich bei der Silvrettabahn trotz dem Vorhandensein einer Mittelstation um keine betrieblich trennbar zu betreibende Funitel. Die Mittelstation wird normalerweise nur im Durchfahrtsbetrieb bedient.

@ Dresdner:

Nun zu unserem user Dresdner. Vorweg möchte ich anmerken, dass es dem Gegenüber weder sehr höflich ist noch der Wissenschaftlichkeit entspricht mit Seitenhieben immer wieder gegen die Lehrmeinung anzukämpfen (Gralshüter, und unterschwellige Anmerkungen jemanden als dumm dastehen zu lassen (da schreibt unser Günter halt…). Ich möchte mich nicht auf dieses Niveau begeben und lasse die Passagen, auch wenn es sich um Fehlmeinungen handelt, unkommentiert.

Ich möchte im Folgenden eher versuchen anhand von wissenschaftlich nachvollziehbaren Quellen die These Kohlern zu untermauern bzw. zu bestätigen. Auch möchte ich dem user Dresdner anbieten zu mancher Bahn, bei der sich auf seiner Seite mir nicht nachvollziehbare Fehler eingeschlichen haben Korrekturen anzubieten um die Seite zu verbessern.

Damit zu den einzelnen Punkten bei den Seilbahnen:

Einleitend möchte ich anmerken, dass es oft sein mag, dass Betriebe aus Überzeugung oder Marketing heraus mit einer Sensation werben wollen. Das gibt und gab es auch in Österreich. So warben lange einige Tiroler Seilbahnen damit, die erste EUB in Österreich gehabt zu haben, was allerdings falsch ist! Die erste EUB Österreichs stand mit der Katrinalmbahn in Oberösterreich und bestand von 1959 bis 1976. Die Katrinbahn war allerdings nach dem System „Oehler“ konzeptioniert und hatte daher keine direkt vom Seil lösbaren Fahrbetriebsmittel, sondern solche bei denen der Gehängekopf vom Fahrbetriebsmittel gelöst wurde. Aber auch diese macht sie eindeutig zur Einseilumlaufbahn mit betrieblich lösbaren Fahrbetriebsmitteln! Das sind Tatsachen.
Auch die älteste im Originalzustand befindliche Bleichert Bahn ist nicht in Bad Reichenhall, so sehr manche auch damit geworben haben, sondern in Rjukan (Krossobanen), auch wenn beide nur wenige Monate in der Eröffnung trennen.

Kohlern –eine Anlage hat sich überlebt:

Und damit zurück zum Thema erste Seilschwebebahn. Wie oft schon erwähnt gab es Anlagen vor Kohlern, v.a. die temporären Ausstellungsanlagen gegen Ende des 19ten Jahrhunderts. Das waren alles Seilschwebebahnen, keine Frage. Nur wurde 1947 auch nicht die Versuchsbahn in Inzersdorf als erste Wallmannsbergerbahn Österreichs tituliert, sondern die erste behördlich konzessionierte Anlage 1950 auf den Stubnerkogel.

Falsch liegt der user Dresdner auch in seiner Annahme, dass Kohlern durch die Behörden wegen fehlender Sicherheitseinrichtungen stillgelegt wurde. Richtig ist, dass das Ministerium, das sich anfangs noch so unzuständig sah (was haben seilgeführte Anlagen mit Eisenbahn zu tun ;-) ) im Nachhinein sich sehr wohl zuständig sehen wollte, als das Experiment geglückt war. Und damit wurden auch neuere und schärfere Bestimmungen erlassen, die diese durch die Gewerbebehörde genehmigte Seilanlage noch nicht hatte. Nur Staffler (der Erbauer) wollte kein Geld mehr in die sowieso zu kleine Anlage stecken und machte diese Umbauten nicht mehr sondern begann mit der Planung einer neuen Seilbahn (1909). Daher wurde die Altanlage stillgelegt (1910), und nicht etwa deshalb, weil die Anlage unsicher war und das Ministerium deren Stilllegung wollte. Das Ministerium wollte nur einige wenige qualitative Verbesserungen, die an der Anlage problemlos durchgeführt hätten werden können. Nur was nützen 24 Personen Förderleistung pro Stunde. Staffler wollte diese Verbesserungen nicht mehr durchführen, obwohl sie technisch möglich gewesen wären, sondern war für einen gänzlichen Neubau der Anlage. Damit folgte logischerweise auch die Stilllegung der Altanlage. Die Altanlage hatte sich also binnen kurzem überlebt, der Versuch Kohlern geglückt! Das Gesetz daran (und dann vor allem an Kohlern II und Vigiljoch) perfektioniert – die Seilschwebebahn war damit auch rechtlich geboren.

Und nun abschliessend zu unserem Problemfall Dresden. Vorausschickend möchte ich anmerken, dass die Einschätzung, dass die Dresdner Schienenseilbahn die erste Schwebebahn der Welt sei, eine Einzelmeinung des Users Dresdner (aus Dresden!, daher ein Localbezug und wohl dessen Überzeugung) und der Dresdner Verkehrsbetriebe ist.
Wie Dresdner schreibt „quasi“ um eine „Gralshütung“, ok. Die Meinung wird auch erst seit Aufleben der Seite www.seilbahngeschichte.de (www.cable-car.de) massiv in der Öffentlichkeit vertreten – und sie ist falsch.

Damit zum Primat des ersten. Ich schliesse damit auch dann gerne ab, weil es müssig wird, immer wieder wissenschaftlich fundiert den user Dresdner auf seine falsche Einzelmeinung aufmerksam zu machen. Wenn er meint soll er seine Einzelmeinung weiter vertreten, es ist nur schade, da dies jedlicher Wissenschaftlichkeit entbehrt!

Also zur Kategorisierung der Anlage haben wir versucht aufgrund des Fahrweges zu argumentieren, der ja bei der Dresdner Bahn aus einem Trägerfachwerk mit darauf liegenden Keilkopfschienen beruht. Der Fahrweg ist also ein fester Fahrweg und kein Tragseil.

Aufgrund dessen hat das Standardwerk für Schienenseilbahnen („Standseilbahnen“), das Werk „Schienenseilbahnen in aller Welt“ von Walter Hefti aus dem Jahre 1975 *), diese Anlage als Schieneseilbahn („Standseilbahn“) eingeordnet, wenn auch richtigerweise als Sonderbauform („verkehrte Standseilbahn“, schwebende Schienenseilbahn).(Hefti, Seite 117/118) Richtig von der Systematik her, weil der Fahrweg über das System bestimmt. Zugseil/Förderseil haben ja fast alle Ausprägungen von Seilbahnen, daher auch die wesentlich älteren Standseilbahnen. Daher kann es keinesfalls die erste Seilbahn sein, diese müssen wir in der Neuzeit wohl Jahrzehnte früher suchen (erste Standseilbahnen, schiefe Seilebenen).

*) dortselbst ziert sie sogar neben vielen Standseilbahnen das Titelbild!


Auch die Weltseilbahngeschichte, deren Band I, ordnet die Dresdner Bahn richtigerweise unter Standseilbahnen ein (Schmoll war ein Deutscher und kannte die dortigen Rechtsnormen und technischen Zuordnungen.) die BOSeil sagt gar nichts dazu aus, weil die gilt für alle Seilbahnen, auch Standseilbahnen. Jedenfalls ordnete Schmoll die Dresdner Bahn zu den Standseilbahnen und schreibt dort von einer „verkehrten Standseilbahn“ (Schmoll, WSG I, Seite 36 und 43).

Auch deutlich ältere Werke, wie jenes des Ing. Karl Armbrusters (auch kein Tiroler sondern aus Mödling bei Wien) mit dem Titel „Die Tiroler Bergbahnen“ aus dem Jahre 1914 ordnen **) die Dresdner Bahn (Armbruster hatte auch noch Kontakt zu Feldmann) eindeutig zu den Schienenbahnen.

**) das Werk besteht hälftig aus einem allgemeinen Teil zur Entwicklung der Bergbahnen (ca. 100 Seiten) und hälftig aus einem speziellen Teil zu den Tiroler Bergbahnen.

Folgendes Zitat sei mir erlaubt: (Seite 25, Mitte)

„Früher wurden Bahnen dieser Art ausschliesslich als „Drahtseilbahnen“ kurzweg bezeichnet. Da aber heute Seilschwebebahnen für Personentransport in Betrieb stehen, bei denen Wagen zwar durch ein Zugseil bewegt werden, nicht aber auf Schienen, sondern auf in der Luft gespannten Tragseilen laufen, werden die hier in Betracht kommenden Seilbahnen zum Unterschiede als Schienen-, Gleis- oder Standseilbahnen, oder auch als feste Drahtseilbahnen bezeichnet.“

Auf Seite 38 des selben Werkes von 1914 finden wir dann folgenden weiteren Hinweis:

Mit den früher behandelten Bergseilbahnen, die kurzweg als „Drahtseilbahnen“ bezeichnet werden, haben sie (die Seilschwebebahnen Anm.) die Art des Antriebes gemeinsam, da auch bei ihnen die zwei gleichzeitig auf und abwärts fahrenden Wagen durch ein gemeinsames Zugseil bewegt werden. Im Hinblick auf die Verschiedenheit der Fahrbahn bei diesen zwei Arten von Bahnen werden die jetzt zur Beschreibung gelangenden neuartigen Drahtseilbahnen als „Luftseilbahnen“, die nach dem älterem System ausgeführten als Stand- Schienen- oder Gleisseilbahnen bezeichnet. Bringt man die aber diese neuartigen Bahnen mit den schon bestehenden „Schwebebahnen“ (Barmen – Elberfeld, Loschwitz bei Dresden und andere) in Vergleich, bei denen Hängewagen auf einer darüber befindlichen Schiene laufen, so nennt man die letzteren Schienen- oder Gleisschwebebahnen (zu den Standseilbahnen gehörig, Anm. siehe oben) und die hier in Betracht kommenden Bergbahnen, bei denen die Laufschienen durch Laufseile ersetzt sind Seilschwebebahnen.

In den anerkannten Termini geht der Typus Bahn soweit auch klar heraus: Seilschwebebahn (kurz Pendelbahn) – eine Bahn die auf einem Seil schwebt, funivia (Seilweg) – der zu befahrende Weg ist das Seil,…. Da macht die oben zitierte Unterteilung ja auch durchwegs Sinn. Und damit sind wohl auch drei unterschiedliche Quellen mit den jeweiligen Argumenten genannt! Allesamt von Experten der Branche verfasst.

Jeder kann sich nun selbst ein Bild machen, was Lehrmeinung und was Einzelmeinung ist. Als Primaten wurden aber immer nur San Sebastian, Kohlern und Wetterhorn geprüft, Dresden kann aufgrund seiner Systematik kein Primat sein und bestand die Prüfung nie! Dresden ist und bleibt eine Sonderkonstruktion der Standseilbahnen und eine historisch gebliebene Einzelkonstruktion, die keine Nachahmung fand, während Kohlern sehr wohl den Bauboom der Luftseilbahnen auslöste (und damit zurecht im Gegensatz zur spanish aero car als Primat gelistet wurde). Es folgten binnen kürzester Zeit einige weitere systematisch vergleichbare Anlagen, wie etwa die Zuckerhutbahn, die Vigiljochbahn oder die zweite Kohlererbahn.

Abschliessend reiche ich gerne die Hand und möchte damit erreichen, dass wir auf der Internethomepage des dresdners eine qualitative Verbesserung erreichen. Seinerzeit habe ich ja auch schon angeboten, dass er unter Quellenangabe (aber so etwas versteht sich eh von selbst) gerne Daten aus unseren Publikationen übernehmen kann, wenn er will. Da sich aber leider einige für mich nicht nachvollziehbare Fehler in die Seite eingeschlichen haben möchte ich einen Teil dieser gerne als Verbesserungsvorschlag untenstehend auflisten. Ich würde mich freuen, wenn wir damit eine qualitative Verbesserung erreichen würden.

Die Seite www.seilbahngeschichte.de hatte und hat noch immer einige gravierende Fehler, insbesondere was österreichische oder südtiroler Anlagen betrifft. Leider ist eine Quellenangabe nicht bei den jeweiligen Einzelanlagen aufgeführt sondern ur als Gesamtheit im Literaturverzeichnis. Mir hat sich daher nicht schlüssig erschliessen können, woher die Fehler ruhen und auf welche wissenschaftlichen Unterlagen sich der user Dresdner gestützt hat. Sicher verlangt das Internet nicht die Wissenschaftlichkeit einer Publikation, hard facts machen aber sicher eine gute site im Netz aus. Hier würde ich mich freuen, wenn er uns darüber informieren könnte.

Im Laufe des Bestehens der Internetseite www.seilbahngeschichte.de wurde zwar der Beisatz hinzugefügt, dass auf verschiedene Unterlagen Zugriff genommen wurde und Daten abweichen können nur enthält die Seite auch Datensätze, die so rein aus der Anlagenlogik heraus nirgendwo veröffentlicht sein können (man kann aber bitte das Gegenteil beweisen).

Als erstes Beispiel möchte ich die Patscherkofelbahn bei Innsbruck nennen: hier steht bei den Fahrbetriebsmitteln „zwei Stück á 46 Personen“. Das geht aber rein historisch gar nicht! Denn zwei Fahrbetriebsmittel hatte die Patscherkofelbahn nur zwischen 1928 und 1961 (in zwei Fahrzeuggenerationen), 45+1 (nicht 46) Personen fassende Kabinen aber erst ab 1962 ***), als der Vier-Wagen-Betrieb eingeführt worden ist (grosser Umbau der Anlage, wo eigentlich ja 6 FBM geordert wurden ;-) ). Daher kann die Zahl zwei nie mit der Zahl 45+1 zusammen veröffentlicht sein (ich kenne keine dementsprechende Veröffentlichung), da es zwei verschiedene Anlagenzustände betrifft (einerseits die Anlage von 1928 bis 1961, andererseits die Anlage von 1962 bis heute).

***) Quelle Sonderbeilage zur ISR 1/1963, Seite 17/18

Als zweites Beispiel möchte ich die vom user Dresdner so titulierte Standseilbahn Zirl – Hochzirl erwähnen. Auf welche Unterlagen hast Du Dich dabei bezogen?
Die Anlage selbst konnte rein technisch (Streckenlänge, Geländestruktur) kaum von Zirl nach Hochzirl angelegt werden. Nein diese Bahn verkehrte ausschliesslich vom Bahnhof Hochzirl zur Krankenheilanstalt Hochzirl. Übrigens hatte die Bahn entgegen mancher Aussage sehr wohl auch Personentransport, wie auf Seite 24 der Publikation „…über den Fern – 90 Jahre Mittenwaldbahn“ ausgeführt ist (samt Foto des Personenwagens!). Auch Hefti (Schienenseilbahnen in aller Welt) beschreibt die Anlage mit Personentransport und richtigem Namen (Anlage 205.07, Seite 265). Für Interessierte befinden sich alle Originalpläne der Anlage bei uns im Archiv und können gerne eingesehen werden.

Damit schliesse ich das Kapitel so hoffe ich mit sachlich und wissenschaftlich nachvollziehbaren und fundierten Argumenten (Zitate angeführt). Wie schreibt Dresdner so schön: wenn sie den Primaten wollen, ok, die Frage ist nur wie wissenschaftlich dann das Ganze zu sehen ist. Ich hoffe jedenfalls, dass ich mit den angeführten Zitaten manchem ein wenig die Augen öffnen konnte.

LG

Günter
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  #17  
Alt 04.11.2009, 11:56
Dachstein Dachstein ist offline
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Zitat:
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Danke für Deine guten Diskussionspunkte, die ich sehr wichtig in diesem Kontext finde! Es ist nämlich interessant, dass bezüglich Funitel verschiedene Ansatzpunkte zur Definition herangezogen werden. Einerseits ist es richtig, dass der Ausdruck Funitel erst mit der Anlage von Val Thorens im Jahre 1990 auftaucht, der Erfinder dieser Doppeleinseilumlaufbahnen, Denis Chreissels sprach aber immer von der 1.) Generation und der 2.) Generation, so wie das auch Schmoll beschreibt. Es war eine historische Weiterentwicklung eines an und für sich vergleichbaren Systems von einer Doppelseilführung mit getrennten Seilen im Abstand von 700 mm (DMC) zur Funitel mit 3.200 mm breiter Seilführung. Heute kann man unter dem Namen DUB bzw. Funitel aber alles haben, was man will, obwohl streng genommen der Ausdruck Funitel schon die Seilführungsbreite thematisiert. Vielleicht kann man es so am besten ausdrücken, dass alles vor Val Thorens 1990 als konzeptionelle Vorläufer zur Funitel gesehen werden kann (z.T. Einzelanlagen, wie etwa die DUB in Sölden!) und erst ab 1990 eine Systematisierung und Vereinheitlichung im grösseren Stile und auch international statt.
Was Österreich betrifft wird heute alles als Doppeleinseilumlaufbahnen, umgangssprachlich auch als Funitel bezeichnet, im Ministerium geführt, sobald Sölden Geschichte ist stimmt dann auch der Ausdruck Funitel endgültig, zumindest für Österreich.
Eben, weil es um eine Weiterentwicklung geht, bin ich der Meinung, dass das auch aus der Bezeichnung her heraus ableitbar sein muss, ob das jetzt DMC und Funitel ist, oder Generation 1 und Generation 2 ist, halte ich persönlich für nebensächlich.
Es ist ja auch bei der Eisenbahn so, dass Lokomotiven, die verwandt sind, aber dennoch unterschiede Aufweisen, dementsprechend gekennzeichnet werden, Beispiel: 1042 - 1142, 1018 - 1118 - 1018.1.
Auch findet man soche Beispiele in der Seilbahnbranche. Die gute alte ZUB. Hier fand ja mit dem Bau der beiden 3S Bahnen in der Schweiz eine gewisse Revolution dieses Types statt.
Von Anfang an und in aller Kürze: die ZUB (damals als Gondelbahn bezeichnet) wurde ja von Georg Wallmannsberger erheblich geprägt. Gut, es wurden relativ viele ZUBs in Österreich gebaut, dann verebbte die ZUB Welle wieder. Letzte Bahnen waren imo. die Eisjochbahn und die Rendlbahn. Dann wurde lange Zeit gar nichts ZUB mäßiges gebaut. Schließlich baute man Bahnen mit Pendelprinzip (die Kapazitäten reichten mittlerweile an die einer ZUB heran, Beispiel Wurzeralm, SSB ersetzt ZUB), oder später dann EUBs (Bsp. Kitzbüheler Horn). Dann besinnt sich Waagner Biro (die schon vorher ZUBs gebaut haben - Rendl und Eisjoch) auf die ZUB, und baut mit der Penkenbahn eine außergewöhnliche ZUB: Kurve auf einer Stütze, hohe Förderleistung. Die moderne ZUB war in Österreich geboren. Leitner übernimmt Waagner Biro und installiert weitere Anlagen. Grundsätzlich immer noch das gleiche Prinzip wie die Wallmannsberger ZUB, wenn sich auch die Technik wesentlich verändert hat. Wallmannsbergerklemmen gibt es keine mehr. Hier wird ja herstellermäßig auch schon differenziert: zuerst ZUB, dann BGD / 2S. Ich denke mal, der Name wurde gewechselt, um sich von der antiquierten Bezeichnung ZUB abzuheben und zu differenzieren.
Die Schweizer (von Roll) gingen her, und erweiterten die BGD ("moderner" eher englischer Name für ZUB) zu einer Dreiseilbahn. Nachdem aber immer nur die Seiltypen gezählt werden und nicht die Seilanzahl, gelten diese Bahnen auch immer noch als Zweiseilumlaufbahnen. Hier wird aber auch unterschieden. Also zwischen S2 und S3, wobei die 3S ja nur ein Tragseil erweiterte 2S mit vergrößerten Fahrbetriebsmitteln ist. Hier wird differenziert, daher gehört bei der "Funitel" auch differenziert. In beiden Fällen haben sich jednefalls die verwendeten Technologien verändert. Wie man jetzt differenziert, erscheint mir, wie oben geschrieben, nebensächlich.
Interessant ist ja imo. auch die Bezeichnung DMC Double - Mono Cable. Im Wort steckt immer noch der Begriff Einseil drinnen, wobei das Wort davor das Einseil verdoppelt und so Hinweise auf die angewandte Technik gibt - rein praktisch fällt aber auch das DMC unter die Sparte EUB, weil es nur einen Seiltyp hat.

Also meinetwegen können wir wie folgt verfahren:

DMC, DLM (erste Generatiuon), DLM (Zweite Generation) = Funitel
ZUB (erste Generation), BGD / 2S (zweite Generation), 3S

Zitat:
In den anerkannten Termini geht der Typus Bahn soweit auch klar heraus: Seilschwebebahn (kurz Pendelbahn) – eine Bahn die auf einem Seil schwebt, funivia (Seilweg) – der zu befahrende Weg ist das Seil,…. Da macht die oben zitierte Unterteilung ja auch durchwegs Sinn. Und damit sind wohl auch drei unterschiedliche Quellen mit den jeweiligen Argumenten genannt! Allesamt von Experten der Branche verfasst.
Um die Wissenschaft wieder etwas Kontroverse hinzuzufügen (aber ohne dabei an den Konventionen zu rütteln): Der Begriff Pendelbahn ist für den Laien etwas irreführed. Tatsache ist, dass neben den Bahnen, die an einem Seil hängen und zwischen zwei Stationen pendeln, auch die Standseilbahnen zwischen 2 Stationen [b]pendeln[/p]. Die Bahn in Dresden tut das auch.
Ich gehe mal davon aus, dass hierbei dieser eventuell etwas suboptimale Ausdruck (auch wenn wir alle wissen, was unter einer PB zu verstehen ist), vielfach für Missverständnisse verantwortlich ist. Besser wäre in meinen Augen der Überbegriff Pendelbahn für alle Seilbahnen, die pendeln (was ja der Name eigentlich impliziert, er sagt auch nichts über die Farbahn aus - steht ja diesbezüglich nichts drinnen) und dann eine weitere Unterteilung in Standseilbahnen (stehen auf Schienen), Luftseilbahnen (den Audruck gibt es ja tatsächlich, ich halte ihn aber auch für suboptimal, zumal auch eine EUB sich durch die Lüfte am Seil gezogen bewegt, ich nehme den Ausdruck trotzdem, zu dem Zeitpunt, wo hätte differenziert werden müssen, gab es noch keine EUB) und Hängebahnen (auch wenn es jetzt nur eine gibt). Das wäre in meinen Augen das Einfachste, auch wenn mir bewusst ist, dass es eben anders gekommen ist.

MFG Dachstein
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  #18  
Alt 04.11.2009, 15:50
Verkehrsarchiv Verkehrsarchiv ist offline
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Lieber Dachstein,

Grundsätzlich verstehe ich Deine Argumente und sie haben ihre Berechtigung, keine Frage. Ich möchte aber nur einwerfen, dass man das ganze nicht am DMC oder DLM Seilführungssystem aufhängt, da auch eine Funitel grundsätzlich nach beiden Systemen gebaut werden könnte (aber eher nicht gebaut wird). Daher ist die historische Entwicklung eigentlich rein die Spurbreite, weil diese ist heute so gut wie auf 3.200 mm normiert (der Windstabilität wegen). Mir gefällt daher die Überschrift DMC – DLM – Funitel im Buch Weltseilbahngeschichte nicht ganz, weil es eben das System DMC defacto ausschliesst. Aber auch eine Funitel könnte (auch wenn eher theoretisch) heute nach dem System DMC gebaut werden, DMC ist nicht auf eine 700 mm breite Fahrbahn determiniert! Daher gefällt mir besser, wenn man von „Funitel“ erster Generation oder konzeptioneller Vorläufer (weil ja alles erlaubt war) und Funitel zweiter Generation spricht (die heute bekannten Breitspurbahnen). In Österreich hilft man sich mit dem nichtssagenden Ausdruck Doppel-Einseilumlaufbahn sowieso aus der Patsche, da dies DMC oder DLM in jeder Spurbreite sein kann.

Noch ein Einwand zu den ZUB´s. Nachdem ich ja (auch dank glücklichem Zufall ;-) ) ein wenig zu den „Wallmannsberger Fans“ gehöre möchte ich einwenden, dass es sehr wohl noch eine Wallmannsberger ZUB in Österreich gibt, sogar in Deinem Heimatbundesland – die Grünberg Seilbahn in Gmunden. Diese Bahn hat noch die klassischen Federklemmengehänge, wie sie Wallmannsberger 1947 erprobte. Auch die Zwölferhornbahn kann „quasi“ als Wallmannsberger Bahn gesehen werden, da Wallmannsberger ursprünglich im Jahre 1925 an diesem Klemmentyp (Pohlig/Wallmannsberger) erste Berechnungen zu den neuen Umlaufbahnen anstellte… und fast wäre es damals auch zum Bau solcher Anlagen gekommen, wäre das Ministerium nicht so zaudernd gewesen…
Abschliessend möchte ich noch anmerken, dass eine heutige ZUB wohl nur mehr die Anzahl der Seile mit einer Wallmannsbergerbahn gemeinsam hat (das System ist das selbe), der Rest ist heute zur Hochleistungstechnik mutiert…

Noch zwei links zur Grünbergbahn:

http://www.gruenberg-gmunden.net/de/.../seilbahn.html

http://www.salzi.at/article/lokales/gmunden/12051/

Lange haben wir sie nicht mehr die alte Grünbergbahn!
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  #19  
Alt 04.11.2009, 22:01
Dachstein Dachstein ist offline
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Ich möchte aber nur einwerfen, dass man das ganze nicht am DMC oder DLM Seilführungssystem aufhängt, da auch eine Funitel grundsätzlich nach beiden Systemen gebaut werden könnte (aber eher nicht gebaut wird).
Können tut man viel. Es wird halt nicht getan. Ich denke, es ist durchaus zulässig, nach der Geschichte zu gehen. Weil wenn ich bei einer Definition alle (auch nicht angewandten) Möglichkeiten miteinschließen muss, dann wird die Sache imo. etwas mühsam. Freilich hat auch deine Einteilung ihre Berechtigung, wobi ich auch davon augehe, dass ein Funitel mit einer DMC nie gebaut wird, zu gravierend erscheinen mir die DMC Nachteile. Die Sache wird wohl auch immer ein strittiger Punkt sein, der eine teilt es so ein, der andere halt so. Und als Österreicher ist man mit der DUB wirklich fein aus der Sache. Und ab nächstem Sommer haben wir sowieso nur mehr Funitels.


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Noch ein Einwand zu den ZUB´s. Nachdem ich ja (auch dank glücklichem Zufall ;-) ) ein wenig zu den „Wallmannsberger Fans“ gehöre möchte ich einwenden, dass es sehr wohl noch eine Wallmannsberger ZUB in Österreich gibt, sogar in Deinem Heimatbundesland – die Grünberg Seilbahn in Gmunden. Diese Bahn hat noch die klassischen Federklemmengehänge, wie sie Wallmannsberger 1947 erprobte.

Mit dem etwas unglücklichen Ausdruck "letzte Bahnen" meinte ich, dass dies die letzten Bahnen waren, die nach dem System Wallmannsberger in Österreich errichtet wurden (Grünberg war schon früher ). Letzte war wohl die Rendlbahn. Die Grünbergbahn ist mir natürlich bekannt.
Was ich ausdrücken wollte ist, dass einige ZUBs nach Patent Wallmannsberger gebaut wurden, viele bereits aber ersetzt oder umgebaut wurden. Ersetzt wurde beispielsweise die Stubnerkogel ZUB in Bad Gastein und diesen Sommer die Rendlbahn in St. Anton, umgebaut wurde die Eisjochbahn, welche jetzt Girak Nockenklemmen Type B hat.
Würde übrigens auch die ZUBs mit den Pohlig Klemmen zu den Wallmannsberger ZUBs zählen. Hier muss man halt wieder zwischen den Klemmentypen differenzieren...
Wie du auch richtig sagst, ist eine heutige BGD nicht mehr mit einer ZUB aus dem Hause Wallmannsberger vergleichbar. Daher würde ich auch hier eine Differenzierung vorschlagen: ZUB (für Wallmannsbergeranlagen und wallmannsbergerähnliche Anlagen), BGD (für das, was Waagner Biro, später Leitner und Doppelmayr gebaut haben. Erse Bahn diesen Types war in Österreich imo. die Penkenbahn. Und dann schließlich die 3S, wie sie von Roll und dann DM errichtete (eigentlich müsste hier auch wieder differenziert werden, zumal DM die 3S nach der Übernahme von vR etwas verändert hat - gut vR hat die Prototype gebaut, DM (und Leitner, so ich den mit seiner Prototypanlage jetzt schon dazunehmen kann) bauen jetzt die Serienbahnen.

Im Großen und Ganzen die Stufen der Zweiseilumlaufbahnentwicklung:
Wallmannsbergerbahn = Generation 1
BGD / 2S = Generation 2
3S = Generation 3

MFG Dachstein
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  #20  
Alt 04.11.2009, 22:36
Verkehrsarchiv Verkehrsarchiv ist offline
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Gratuliere Dachstein, endlich einer, der auch die Wallmannsberger/Pohlig Anlagen zu Wallmannsberger zählt!!! JA richtig, einfach super! Denn Wallmannsberger hatte ja schon 1925 in seiner Dissertation bewiesen, das ZUB, allerdings damals mit der Pohlig Klemme möglich gewesen wären...

Daher

ZUB Wallmannsberger/Pohlig
ZUB Wallmannsberger original (und Lizenzen)
(ZUB) Girak BGD (2S)
Sonderfall (heute Standard) TGD 3S von Roll - (mit) - DM und Leitner ;-)

LG und das mit den Funitels passt schon, ich wollte nur aufzeigen, was teoretisch möglich wäre... bleiben wir bis Sommer 2010 bei den DUB´s, danach können wir ja Funitel sagen ;-)

LG

Günter
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