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  #1  
Alt 16.05.2012, 02:38
manni manni ist offline
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Standard STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

In meiner Reportage über die Tram Triest - Opicina hatte ich es kurz erwähnt, jetzt folgt wie versprochen ein kurzer Bericht über diese System und seine Geschichte.
Ich denke, das Thema passt in "Technikgeschichte", da nicht damit zu rechnen ist, dass das System eines Tages doch noch in Betrieb geht.

Zum ersten Mal erfahren habe ich von diesem System namens STREAM (Sistema di Transporto Elettrico ad Attrazione Magnetica) bei meinem Kurzurlaub in Triest im Jahr 2010. Ganz in der Nähe des Innenstadthotels, in dem wir abgestiegen waren, war eine seltsame, gezackte Metallschiene in den Fahrbahnbelag eingebettet. Natürlich dachte ich sofort an Infrastruktur für ein öffentliches Verkehrsmittel - aber für was für eins? Derlei hatte ich noch nie gesehen. Es war keine Translohr-Schiene, es war kein typischer Unterleitungskanal mit Schlitz, aber es musste allein schon aufgrund seiner bipolaren Struktur - zwei Metallschienen - irgendetwas mit Stromversorgung zu tun haben - allerdings nicht mit induktiver Stromversorgung wie bei Bombardier Primove, wo an der Oberfläche unsichtbare Spulen in die Straße eingebaut werden. Also nichts was ich kannte.


WTF...?

Nach ein paar Minuten des Herumrätselns begann ich, Passanten zu fragen - auf Englisch, was in Italien nicht immer Erfolg verspricht, aber der dritte oder vierte verstand, was ich wissen wollte, und erklärte mir, dass diese seltsamen Schienen für Busse gedacht seien. Meine Vermutung war damit bestätigt. Ein
Verkehrssystem, von dem ich noch nie gehört hatte (und ich beschäftige mich schon ziemlich lange mit solchen Dingen) - diese Stadt wurde immer interessanter!

Der italienische Schienenfahrzeug-Hersteller AnsaldoBreda hatte 1998 mit der Stadt Triest einen Vertrag zur Errichtung eines neuen, innovativen Verkehrssystems abgeschlossen.
Um den Jahrtausendwechsel herum war das System Trolleybus, auch bekannt als O-Bus, international wieder im Kommen, nachdem diese Industrie in den drei Jahrzehnten davor fast verschwunden war. Eigentlich wurde die Renaissance des Trolleybusses von der Renaissance der Straßenbahn eingeleitet, die Anfang der 1990er-Jahre mit dem Aufkommen der Niederflurtechnik enorm an Fahrt zulegte. Alle Städte, die das System einst aufgegeben hatten, wollten wieder eine Straßenbahn, und das ist bis heute so - aber viele können sich kein neues Schienenverkehrssystem leisten und greifen daher auf den in der Errichtung viel billigeren Trolleybus zurück, der zumindest einen Vorteil der Straßenbahn mit der Straßenbahn teilt, nämlich den der elektrischen Traktion.

So auch in Triest. Was man dort aber nicht wollte, waren störende Fahrleitungen - beim Trolleybus sind diese noch um ein Vielfaches störender im Stadtbild, da sie paarweise montiert werden müssen, es gibt ja keine Schienen für die Rückleitung, und die Fahrleitungsweichen und -kreuzungen sind komplexe Konstrukte, die schwer und auffällig am Himmel hängen.


Trolleybus-Fahrleitungen

Also konstruierte der Elektroingenieur Vito Siciliani aus Genua ein System, das die Stromversorgung von Bussen mittels automatisch geführter Schleifkontakte ermöglichte.


Automatische Spurführung der Schleifkontakte von STREAM
(Bild: Ecomitech AB, Hotlink)


Um Passanten nicht zu gefährden, ist der negative Pol dabei in Segmente aufgeteilt, die nur dann stromführend werden, wenn der Schleifkontakt sie bestreicht.


STREAM-Stromabnehmer an der Fahrzeugunterseite
(Bild: funiforum.org, Hotlink)


Dafür befindet sich in der Stromschiene ein stromführendes Metallband, das magnetisch nach oben gezogen wird, wodurch Kontakt mit dem jeweiligen Segment entsteht. Ist der Stromabnehmer über dem nächsten Segment, fällt das Metallband durch die Gravitation wieder nach unten.


Funktionsprinzip von STREAM
(Bild: TPL Trieste, Hotlink)


Die Versorgungsspannung der Antriebsmotoren und des Bordnetzes von 500V entspricht der einer gewöhnlichen Straßenbahn bzw. eines Trolleybusses. Damit war es möglich, ein vorhandenes Trolleybusmodell so zu adaptieren, dass die Energieversorgung nicht über das Dach, sondern eben von unten erfolgen konnte.
Der Einbau der Infrastruktur in vorhandene Straßen war aufgrund der geringen Tiefe (35 cm) und Breite (80 cm) der notwendigen Baugrube relativ kostengünstig machbar (keine Leitungsverlegungen, keine zusätzliche Drainage und keine Auswirkungen auf die vorhandene Drainage).
Die eingebauten Anlagen bestanden aus vorfabrizierten, sechs Meter langen Elementen.


Einbau in die Fahrbahn
(Bild: funiforum.org, Hotlink)


Innovativ bei der Stromversorgung war, dass die Energieversorgung des Stromschienensystems über lokale Verteiler mit 380V erfolgte, die entweder ans städtische Haushaltsstromnetz angeschlossen oder mit für Straßenbahnen üblichen 750-V-Unterwerken versorgt werden konnten.


Lokale Stromversorgung der STREAM-Stromschienen
(Bild: funiforum.org, Hotlink)


Man glaubte also, eine gute und vor allem im Stadtbild "unsichtbare" Alternative zu herkömmlichen Fahrleitungen gefunden zu haben. Die erste Triestiner Busline, die mit STREAM betrieben werden sollte, war die am stärksten frequentierte Buslinie 9.


Geplanter Verlauf der ersten STREAM-Linie
(Bild: TPL Triest, Hotlink)


Gebaut wurden schließlich Teststrecken durch die gesamte Via Mazzini und, soweit mir bekannt ist (habe ich aber selbst nicht gesehen) im Bereich der
Wendeschleife in Guardiella.

Für die Testfahrten und als Grundstock für eine spätere STREAM-Busflotte wurden drei damals sehr moderne Fahrzeuge von Neoplan beschafft und umgebaut: ein Solobus mit 12 m Länge und zwei Gelenkbusse mit 18 m Länge und jeweils 2,4 m Breite. Manche kennen diesen Trolleybustyp vielleicht aus Salzburg, wo er immer noch unterwegs ist.


18-Meter-Gelenkbus für STREAM
(Foto: John Tosi, Hotlink)


Schon während des Baus zeichnete sich eine gravierende Überschreitung des Budgets ab. Die Errichtung der Teststrecke kostete schlussendlich das Vierfache des veranschlagten Betrages, was zusammen mit den Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit zahlreiche kritische Stimmen in der Stadt erzeugte.
Der Todesstoß versetzt wurde ihm dann wohl durch Bodensenkungen, die einen Neubau mit Stahlbetonfundament und damit verbunden nochmals große Kostensteigerungen und Verkehrsprobleme notwendig gemacht hätten. Nach einem Regierungswechsel mit Rechtsruck stoppte der neue Bürgermeister Roberto Dipiazzia im Jahr 2001 das Projekt.

Zwei der Busse stehen bis zum heutigen Tag in Triest in einer Lagerhalle, ein dritter (einer der zwei Gelenkbusse) wurde als Ersatzteilspender nach Rumänien verkauft.

Die Stromschienen liegen noch immer in der Fahrbahn der Via Mazzini, sie sind nur an wenigen Stellen überteert worden. Ich beende meinen für euch hoffentlich einigermaßen interessanten Bericht mit einigen Fotos dieser Relikte. Die teilweise "Zickzackführung" ist auf vorhandene Fahrbahneinbauten (Kanalschächte...) zurückzuführen - einer der Vorteile des Systems wäre ja gewesen, dass man nicht wie etwa bei Straßenbahnschienen auf eine Gleisgeometrie Rücksicht nehmen musste.





























Quellen:
Transportation Research Board of the National Academies
TPL Trieste
Funiforum
Wikipedia

Bilder:
Hotlinks, Autor beim jeweiligen Bild angegeben
Eigene, ohne separate Autorenangabe, diese sind frei weiterverwendbar mit Namensnennung "Manni Schneiderbauer, www.strassenbahn.tk"


Da die Bildrechte aller anderen Bilder nicht bei mir liegen, konnte ich sie nur von externen Servern verlinken. Der Bericht wird daher irgendwann wahrscheinlich einige Bilder und Illustrationen verlieren - c'est la vie...
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  #2  
Alt 11.06.2012, 18:25
manni manni ist offline
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Standard AW: STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

Hmm... das Interesse scheint sich ja in Grenzen zu halten

Ich werde jedenfalls im Herbst wieder nach Triest fahren und dann hier berichten, ob sich vielleicht doch noch irgend etwas getan hat.
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  #3  
Alt 13.06.2012, 10:14
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Dresdner Dresdner ist offline
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Standard AW: STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

Vielen Dank für deinen interessanten Bericht, manni.

Alternative Antriebstechnologien spielen im heutigen ÖPNV in der Tat eine große Rolle, auch wenn sich alles nach dem Preis- / Leistungsverhätnis orientiert.

Es gilt, im Busverkehr vom reinen Dieselantrieb wegzukommen, jedoch rechnen sich in Deutschland alternative Technologien nur mit zusätzlichen staatlichen Förderprogrammen.

Das Förderprogramm "Wasserstoffantrieb" läuft z.B. in Hamburg; "Gasantrieb" z.B. in Wernigerode und "Elektroantrieb" bei uns bei den DVB in Dresden.

Was die Hybridbusse bei uns angeht, laufen Gelenkfahrzeuge von Mercedes, HESS sowie Solaris und als Zweichser Busse von MAN.

In der Anschaffung sind diese Fahrzeuge ca. doppelt so teuer wie reine Dieselbusse; der Wartungsaufwand ist zudem ungleich höher.

Geplant war beim Neubau der Messestraßenbahn 2011 zudem auch eine neue, oberleitungsfreie Technologie in Zusammenarbeit mit dem Bautzner Stadtbahnhersteller; letztendlich wurde eine konservative Strecke gebaut.

Das Dresdner Frauenhoferinstitut testet mit einem Versuchsfahrzeug auf CWA-Basis zudem weitere alternative Antriebsstrategien sowie führerlose Fahrsysteme für den ÖPNV - hier ist aber vieles noch Grundlagenforschung.

Schade, dass die Versuchsstrecke in Triest nicht in Langzeitbetrieb gehen konnte - du hast ja das Kostenargument beschrieben. Mittelfristig werden wir aber an solchen neuen Antriebstechnologien nicht vorbeikommen - allein die rapide schwindenden fossilen Vorräte zwingen uns dazu.

Dresdner
Miniaturansicht angehängter Grafiken
Citarohybridbus Dresden.JPG   Hesshybridbus Dresden.JPG   Solarishybridbus Dresden.JPG   FHI-Testbus Dresden.JPG   Messebahn Dresden.JPG  

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  #4  
Alt 25.06.2012, 15:56
manni manni ist offline
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Standard AW: STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

Danke für dein Reply, Dresdner!

Ich glaube nicht, dass alternative Antriebe (im Sinn von Alternativen zu Diesel, Erdgas und Elektrizität) im öV so eine große Rolle spielen.
Im Gegenteil, es scheint, dass hier viel Geschäftemacherei passiert, dass Gewinne für die Industrie das primäre Ziel sind und nicht die Optimierung des öV.

Hamburg zum Beispiel: katastrophal. Die Stadtbahn wurde abgewürgt, die S-Bahn ist veraltet. Die Busindustrie hat es geschafft, mit kräftiger Lobbyarbeit ihre Produkte schon zum zweiten Mal durchzudrücken - zuerst die Doppelgelenker, jetzt die Wasserstoffbusse. Statt in modernen Stadtbahnen sitzen die Fahrgäste jetzt weiter in überfüllten, schaukelnden Bussen - die Antriebsart spielt für die Fahrgäste keine Rolle, einen Fahrgastzuwachs erreicht man damit auch nicht.

Das Phänomen der sogenannten "Gummitrams", also spurgeführten Bussen mit mittiger Führungsschiene auf normalen Gummireifen, Beispiel Translohr in Padua, scheint nun mit der Pleite von Translohr zu einem Ende gekommen zu sein. Darauf sind ja einige Städte hereingefallen und haben das zum Teil mit horrenden Betriebskosten, monatelangen Totalsausfällen und auch einigen Unfällen bezahlen müssen. Inzwischen weiß man, dass diese Bussysteme weder im Bau noch im Betrieb billiger sind als ganz gewöhnliche Stadtbahn-/Tramsysteme, u.a. deshalb weil eine Betonfahrbahn in der Zeit, die ein Gleis ohne Erneuerung übersteht, drei bis vier Mal komplett erneuert werden muss (kommt im Detail natürlich auf Frequenz/Belastung an).

Um wieder zum STREAM zurückzukommen: das fügt sich in die Reihe dieser Kompromisslösungen nahtlos ein. Auch dort wäre eine ganz normale Tram die beste Lösung gewesen, aber halt in der Errichtung teurer. Den zu erwartenden Fahrgastzuwachs allein durch die Umstellung auf Tram ("Schienenbonus") kannte und bedachte man nicht - zugegebenermaßen war das damals unter Verkehrsplanern noch nicht so bekannt und es gab noch nicht so viele Referenzen dafür wie heute.

Auch wenn mich das STREAM-System von der Technik her fasziniert, würde ich den Menschen von Triest doch wünschen, dass man sich eines Tages auf dieser Strecke für eine Tram entscheidet. Momentan schaut's aber leider nicht so aus, das vor einigen Jahren aufgetauchte Triestiner Stadtbahnprojekt scheint leider völlig in der Versenkung verschwunden zu sein...
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  #5  
Alt 27.06.2012, 18:26
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Standard AW: STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

Ich sehe die Problematik differenzierter, auch aus der direkten Erfahrung hier in Dresden.

Stadtbahn- und Straßenbahnsysteme sind dort sinnvoll, wo
a.) möglichst über den ganzen Tag ein hohes Fahrgastaufkommen besteht sowie
b.) wo ein möglichst hoher Anteil bahneigener Gleiskörper vorhanden ist.
Nur mit diesen beiden Faktoren können gleis- bzw. fahrleitungsgebundene Systeme bestehen.

Die Nachteile dieser Systeme gegenüber reinem Busbetrieb sind u.a.
c.) Notwendigkeit einer extrem teuren, speziellen Infrastruktur (Gleise, Oberletungen, Unterwerke, Weichensysteme, eine Vielzahl notwendiges zusätzliches Spezialpersonal)
d.) erhöhte Störanfälligkeit gerade im öffentlichen Verkehrsraum (bei einem Unfall ist die Strecke gesperrt, bei Bussen wird die Unfallstelle umfahren etc.)
e.) ein Ausbremsen anderer Verkehrsteilnehmer im öffentlichen Verkehrsraum.

Sinnvoll ist die Kombination beider Systeme, wie hier in Dresden. Bahnen auf den hochfrequentierten Tangenten. Busse als "Zubringer" zu den Tangenten sowie auf Linien, die aus baulichen Gründen bzw. durch zu geringe Fahrgastzahlen einen Bahnbetrieb nicht ermöglichen. Sinnvolles Bahnergänzungsprojekt 2011: Messestraßenbahn sowie als Planaufgabe mit höchster Priorotät: Verbindung Wasaplatz - TU - Nürnberger Platz - Kesselsdorfer Straße.

Die Umsetzung mit dem gegenwärtigen Istzustand ist in diesem Liniennetzplan (Quelle: DVB) gut zu sehen:

http://www.dvb.de/push.aspx?de/Linie...1_2011_web.pdf

Busbetrieb sinnvoll nach Bedarf gesteuert: Gelenkbuseinsatz - Standardbusse - Mini- und Midibusse - ALITA. Das bringt gerade bei den Quartierbussen einen signifikanten Fahrgastzuwachs.

Demzufolge ist auch die Frage nach alternativen Antriebstechnologien im Busbetrieb durchaus wichtig - im Endeffekt dürfte die einzige, langfristig sinnvolle Variante die Brennstoffzelle sein. Hybridantrieb ist auch unter Experten eindeutig eine Übergangstechnologie.

Dies einige Gedanken, stichpunktartig skizziert.

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  #6  
Alt 01.07.2012, 10:30
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Standard AW: STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

Unter http://issuu.com/issuuboehm/docs/stadtbahn2020_projekt1 ist die Infobroschüre zum neuen Stadtbahnprojekt (Strehlen - Campus TU - Südvorstadt - Löbtau) abrufbar.
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  #7  
Alt 01.07.2012, 19:36
Gerd Gerd ist offline
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Standard AW: STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das STREAM-System bei unserem Klima mit Eis und Schnee funktionieren könnte. In Innsbruck wurde das System mit Oberleitungsbussen 2 mal eingeführt und wieder aufgelassen. Dass das sinnvoll war ist zu bezweifeln.
In Berlin habe ich beobachtet, dass die U-Bahn ohne Oberleitung fährt. Kann mir jemand erklären wie dort die Stromzufuhr erfolgt ????
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  #8  
Alt 03.07.2012, 20:53
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Standard AW: STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

Der U-Bahnantrieb erfolgt über Stromschienen, siehe auch unter http://de.wikipedia.org/wiki/Stromschiene.
Mit Stromschienen werden auch die Stromspeicher von Seilbahnwagen in den Stationen aufgeladen.
Was die O-Busse betrifft, sind sie in einigen Städten, z.B. Salzburg, schon lange im Einsatz.
Vortei: keine Emission vor Ort, Nachteile u.a. die Anfälligkeit des Systems bei Verkehrsstörungen, Bauarbeiten etc..
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  #9  
Alt 09.07.2012, 15:23
manni manni ist offline
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Standard AW: STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

Das Hauptnachteil des Systems O-Bus ist seine geringe Transportkapazität. O-Busse sind ja nicht spurgeführt. Das gilt gleichermaßen auch für STREAM, das wäre ja de facto nur ein O-Bus mit Unterleitung gewesen, einzige Vorteile der größere Spielraum auf der Fahrbahn und das Fehlen von Fahrleitungen, die in den Augen mancher das Stadtbild beeinträchtigen. Andere meinen hingegen, OBerleitungen wären "Luftschienen" und hätten einen positiven Effekt, weil die Fahrgäste sich daran so orientieren könnten wie an den Schienen einer Tram/Stadtbahn.

In Innsbruck hat die Stadtregierung 1986 die falsche Entscheidung getroffen; man hat sich damals einreden lassen, dass O-Busse bei nur einem Fünftel der Investitionskosten den gleichen Zweck erfüllen würden wie ursprünglich geplant gewesene neue Straßenbahnlinien. Das hat sich natürlich als Irrtum herausgestellt, und die Fahrgäste müssen das bis heute in überfüllten Bussen ausbaden, weil man erst jetzt die damals verworfenen Stadtbahnlinien doch noch baut (Baubeginn war 2010).

Zitat:
Zitat von Gerd
Ich kann mir nicht vorstellen, dass das STREAM-System bei unserem Klima mit Eis und Schnee funktionieren könnte.
Wenn es denn überhaupt funktionieren würde, würde es sicher auch in Österreichs Städten funktionieren, trotz gelegentlichen Schneefalls. Man kann die Fahrbahnen ja eis- und schneefrei halten, und in Ausnahmesituationen mit z.B. Blitzeis oder Eisregen haben ja auch Straßenbahnen und gewöhnliche Dieselbusse Probleme.
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ansaldobreda, o-bus, stream, triest, trolleybus

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