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Alt 16.05.2012, 02:38
manni manni ist offline
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Standard STREAM: Ein Unterleitungs-Trolleybussystem für Triest

In meiner Reportage über die Tram Triest - Opicina hatte ich es kurz erwähnt, jetzt folgt wie versprochen ein kurzer Bericht über diese System und seine Geschichte.
Ich denke, das Thema passt in "Technikgeschichte", da nicht damit zu rechnen ist, dass das System eines Tages doch noch in Betrieb geht.

Zum ersten Mal erfahren habe ich von diesem System namens STREAM (Sistema di Transporto Elettrico ad Attrazione Magnetica) bei meinem Kurzurlaub in Triest im Jahr 2010. Ganz in der Nähe des Innenstadthotels, in dem wir abgestiegen waren, war eine seltsame, gezackte Metallschiene in den Fahrbahnbelag eingebettet. Natürlich dachte ich sofort an Infrastruktur für ein öffentliches Verkehrsmittel - aber für was für eins? Derlei hatte ich noch nie gesehen. Es war keine Translohr-Schiene, es war kein typischer Unterleitungskanal mit Schlitz, aber es musste allein schon aufgrund seiner bipolaren Struktur - zwei Metallschienen - irgendetwas mit Stromversorgung zu tun haben - allerdings nicht mit induktiver Stromversorgung wie bei Bombardier Primove, wo an der Oberfläche unsichtbare Spulen in die Straße eingebaut werden. Also nichts was ich kannte.


WTF...?

Nach ein paar Minuten des Herumrätselns begann ich, Passanten zu fragen - auf Englisch, was in Italien nicht immer Erfolg verspricht, aber der dritte oder vierte verstand, was ich wissen wollte, und erklärte mir, dass diese seltsamen Schienen für Busse gedacht seien. Meine Vermutung war damit bestätigt. Ein
Verkehrssystem, von dem ich noch nie gehört hatte (und ich beschäftige mich schon ziemlich lange mit solchen Dingen) - diese Stadt wurde immer interessanter!

Der italienische Schienenfahrzeug-Hersteller AnsaldoBreda hatte 1998 mit der Stadt Triest einen Vertrag zur Errichtung eines neuen, innovativen Verkehrssystems abgeschlossen.
Um den Jahrtausendwechsel herum war das System Trolleybus, auch bekannt als O-Bus, international wieder im Kommen, nachdem diese Industrie in den drei Jahrzehnten davor fast verschwunden war. Eigentlich wurde die Renaissance des Trolleybusses von der Renaissance der Straßenbahn eingeleitet, die Anfang der 1990er-Jahre mit dem Aufkommen der Niederflurtechnik enorm an Fahrt zulegte. Alle Städte, die das System einst aufgegeben hatten, wollten wieder eine Straßenbahn, und das ist bis heute so - aber viele können sich kein neues Schienenverkehrssystem leisten und greifen daher auf den in der Errichtung viel billigeren Trolleybus zurück, der zumindest einen Vorteil der Straßenbahn mit der Straßenbahn teilt, nämlich den der elektrischen Traktion.

So auch in Triest. Was man dort aber nicht wollte, waren störende Fahrleitungen - beim Trolleybus sind diese noch um ein Vielfaches störender im Stadtbild, da sie paarweise montiert werden müssen, es gibt ja keine Schienen für die Rückleitung, und die Fahrleitungsweichen und -kreuzungen sind komplexe Konstrukte, die schwer und auffällig am Himmel hängen.


Trolleybus-Fahrleitungen

Also konstruierte der Elektroingenieur Vito Siciliani aus Genua ein System, das die Stromversorgung von Bussen mittels automatisch geführter Schleifkontakte ermöglichte.


Automatische Spurführung der Schleifkontakte von STREAM
(Bild: Ecomitech AB, Hotlink)


Um Passanten nicht zu gefährden, ist der negative Pol dabei in Segmente aufgeteilt, die nur dann stromführend werden, wenn der Schleifkontakt sie bestreicht.


STREAM-Stromabnehmer an der Fahrzeugunterseite
(Bild: funiforum.org, Hotlink)


Dafür befindet sich in der Stromschiene ein stromführendes Metallband, das magnetisch nach oben gezogen wird, wodurch Kontakt mit dem jeweiligen Segment entsteht. Ist der Stromabnehmer über dem nächsten Segment, fällt das Metallband durch die Gravitation wieder nach unten.


Funktionsprinzip von STREAM
(Bild: TPL Trieste, Hotlink)


Die Versorgungsspannung der Antriebsmotoren und des Bordnetzes von 500V entspricht der einer gewöhnlichen Straßenbahn bzw. eines Trolleybusses. Damit war es möglich, ein vorhandenes Trolleybusmodell so zu adaptieren, dass die Energieversorgung nicht über das Dach, sondern eben von unten erfolgen konnte.
Der Einbau der Infrastruktur in vorhandene Straßen war aufgrund der geringen Tiefe (35 cm) und Breite (80 cm) der notwendigen Baugrube relativ kostengünstig machbar (keine Leitungsverlegungen, keine zusätzliche Drainage und keine Auswirkungen auf die vorhandene Drainage).
Die eingebauten Anlagen bestanden aus vorfabrizierten, sechs Meter langen Elementen.


Einbau in die Fahrbahn
(Bild: funiforum.org, Hotlink)


Innovativ bei der Stromversorgung war, dass die Energieversorgung des Stromschienensystems über lokale Verteiler mit 380V erfolgte, die entweder ans städtische Haushaltsstromnetz angeschlossen oder mit für Straßenbahnen üblichen 750-V-Unterwerken versorgt werden konnten.


Lokale Stromversorgung der STREAM-Stromschienen
(Bild: funiforum.org, Hotlink)


Man glaubte also, eine gute und vor allem im Stadtbild "unsichtbare" Alternative zu herkömmlichen Fahrleitungen gefunden zu haben. Die erste Triestiner Busline, die mit STREAM betrieben werden sollte, war die am stärksten frequentierte Buslinie 9.


Geplanter Verlauf der ersten STREAM-Linie
(Bild: TPL Triest, Hotlink)


Gebaut wurden schließlich Teststrecken durch die gesamte Via Mazzini und, soweit mir bekannt ist (habe ich aber selbst nicht gesehen) im Bereich der
Wendeschleife in Guardiella.

Für die Testfahrten und als Grundstock für eine spätere STREAM-Busflotte wurden drei damals sehr moderne Fahrzeuge von Neoplan beschafft und umgebaut: ein Solobus mit 12 m Länge und zwei Gelenkbusse mit 18 m Länge und jeweils 2,4 m Breite. Manche kennen diesen Trolleybustyp vielleicht aus Salzburg, wo er immer noch unterwegs ist.


18-Meter-Gelenkbus für STREAM
(Foto: John Tosi, Hotlink)


Schon während des Baus zeichnete sich eine gravierende Überschreitung des Budgets ab. Die Errichtung der Teststrecke kostete schlussendlich das Vierfache des veranschlagten Betrages, was zusammen mit den Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit zahlreiche kritische Stimmen in der Stadt erzeugte.
Der Todesstoß versetzt wurde ihm dann wohl durch Bodensenkungen, die einen Neubau mit Stahlbetonfundament und damit verbunden nochmals große Kostensteigerungen und Verkehrsprobleme notwendig gemacht hätten. Nach einem Regierungswechsel mit Rechtsruck stoppte der neue Bürgermeister Roberto Dipiazzia im Jahr 2001 das Projekt.

Zwei der Busse stehen bis zum heutigen Tag in Triest in einer Lagerhalle, ein dritter (einer der zwei Gelenkbusse) wurde als Ersatzteilspender nach Rumänien verkauft.

Die Stromschienen liegen noch immer in der Fahrbahn der Via Mazzini, sie sind nur an wenigen Stellen überteert worden. Ich beende meinen für euch hoffentlich einigermaßen interessanten Bericht mit einigen Fotos dieser Relikte. Die teilweise "Zickzackführung" ist auf vorhandene Fahrbahneinbauten (Kanalschächte...) zurückzuführen - einer der Vorteile des Systems wäre ja gewesen, dass man nicht wie etwa bei Straßenbahnschienen auf eine Gleisgeometrie Rücksicht nehmen musste.





























Quellen:
Transportation Research Board of the National Academies
TPL Trieste
Funiforum
Wikipedia

Bilder:
Hotlinks, Autor beim jeweiligen Bild angegeben
Eigene, ohne separate Autorenangabe, diese sind frei weiterverwendbar mit Namensnennung "Manni Schneiderbauer, www.strassenbahn.tk"


Da die Bildrechte aller anderen Bilder nicht bei mir liegen, konnte ich sie nur von externen Servern verlinken. Der Bericht wird daher irgendwann wahrscheinlich einige Bilder und Illustrationen verlieren - c'est la vie...
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Stichworte
ansaldobreda, o-bus, stream, triest, trolleybus

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