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  #1  
Alt 29.12.2008, 17:14
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Dresdner Dresdner ist offline
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Standard 100 Jahre Seilbahnen in Tirol - das Buch

Denoth, Günter: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol. Sutton Verlag. Erfurt 2008. 96 Seiten
ISBN: 978-3-86680-266

Dieses, in der Reihe „Archivbilder“ erschienene Buch wurde unter Autorschaft des Leiters des privaten „Eisenbahnarchivs Tirol", Günter Denoth herausgegeben.
Es gliedert sich in die Abschnitte
Danksagung
Bildnachweis und Quellen
Auf zu neuen Höhen (Vorwort des Autors)
Meilensteine der Tiroler Bergbahngeschichte (6 ausgewählte Anlagen)
und die Kapitel
1. Frühe Bergbahnen in Tirol
2. Die Eisenbahn lernt fliegen (Die ersten Seilschwebebahnen in Tirol)
3. Die Standardisierung im Seilbahnwesen (Die Seilbahnen der frühen 1920er Jahre)
4. Nordtirol im Seilbahnfieber 1926 – 1938
5. Wintersportbahnen Tirols der Nachkriegszeit
6. The bigger – the better – the faster – the more … (Pendelbahnen der 1960er Jahre)
eine Schlussbetrachtung sowie eine Übersichtstabelle zu den Tiroler Seilbahnen.

Insgesamt betrachtet ist dieses Buch ein Muss für all jene, die sich mit der Industrie- und Tourismusgeschichte Tirols beschäftigen und keinen eigenen direkten Zugang zu den Archiven österreichischer Kunstverlage besitzen. Die Kapitel sind konsequent in der Art aufgebaut, dass jeweils einer Seite mit einleitenden Bemerkungen mehrere Seiten mit je zwei historischen Aufnahmen folgen, welche kommentiert werden. Die Bilder stammen vorrangig aus Sammlungen österreichischer Kunstverlage. Es besticht die Vielfalt der - leider - konsequent in schwarz / weiß gehaltenen Fotodokumentation. Eine solche Vielzahl von Reproduktionen zeitgenössischer Seilbahnansichten ist bisher lediglich in den Publikationen „Bergbahnen in Österreich“ und „Seilbahnen in Österreich“ aus den 1950er Jahren enthalten. Hier zeigt sich jedoch ein Manko. Das Buch hätte wesentlich an Wert gewonnen, wenn die kolorierten Bilder auch als solche enthalten gewesen wären – entweder im Textteil oder als Anlage auf CD. Die Reduzierung der Bilder auf die schwarz / weiß Darstellung nimmt den Aufnahmen, auch aus reproduktionstechnischen Gründen, einen wesentlichen Teil ihre Inhalte. Kommentare verweisen teilweise auf Bilddetails, welche auf den Reproduktionen nicht bzw. nur sehr schwer erkennbar sind.
Ausgangspunkt der Betrachtung ist die Achenseebahn, gefolgt von Mendel- und Hungerburgbahn, wobei sich der Autor sehr kritisch mit dem Neubau dieser Anlage nach der Jahrtausendwende auseinandersetzt.
Hinsichtlich der Kohlererbahn wird diese durchgehend als „erste Seilschwebebahn der Welt“ tituliert – aus technikgeschichtlicher Sicht eine durchaus fragwürdige Einschätzung. Mehreren Fotos der Kohlererbahn in ihren drei Entwicklungsetappen folgen Ausführungen zur 1. und 2. Vigiljochbahn. Das Kapitel zu den 1920er Jahren befasst sich vor allem mit den Leistungen Luis Zueggs, so mit der Haflingerbahn und den Seilbahnen des Trentino.
Die Entwicklung Nordtirols betreffend wird als Ausgangspunkt die 1. Tiroler Zugspitzbahn, die Patscherkofelbahn sowie die Nordkettenbahn behandelt. In diesem Zusammenhang wird von einer „Zusammenarbeit Zueggs und Bleicherts“ gesprochen; andere aktuelle südtiroler Publikationen – federführend ist hier das Bozener Kuratorium für technische Kulturgüter - sprechen gar von einer „gemeinsamen Fertigung“ der Anlagen. Beide Einschätzungen entsprechen nicht den tatsächlichen Gegebenheiten.
Auch wenn das Buch in der Reihe „Archivbilder“ erschien und nicht den Anspruch erhebt, Seilbahngeschichte im Detail zu analysieren ist zu erwarten, dass grundlegende technikgeschichtliche Zusammenhänge korrekt dargestellt werden.
Der Vorstellung der ersten drei großen Anlagen Nordtirols folgen Hahnenkamm- und Galzigbahn. Auch hier beeindruckend: die historischen Aufnahmen und die dazugehörigen fundierten, detaillierten Kommentare. Hinsichtlich der Wintersportbahnen wird eine größere Anzahl von Anlagen erwähnt, hervorgehoben seien St. Christophbahn, Penkenbahn, Standseilbahn St. Johann i.T. , Vallugabahnen sowie die Bahnen rund um Seefeld. Absoluten Seltenheitswert besitzen die Aufnahmen und Ausführungen zu Anlagen wie die Zettersfeldbahn im osttiroler Lienz und die Gaislachkogelbahn.


Für den Zeitraum 1889 – 1939 widmet sich das Werk Gesamttirol, für 1045 – 1972 lediglich den in der Republik Österreich gelegenen Teilen Tirols. Dieser eigenartigen „zweigeteilten Geschichtsbetrachtung“ geschuldet, stellt das Buch wesentliche Teile Tiroler Seilbahngeschichte nicht vor: Seilbahnpioniere wie Troyer und Hölzl finden ebenso wenig Erwähnung wie die Schnalstaler Gletscherbahn und die gewaltige Ifinger - Seilbahn Meran 2000.

Fazit:
Ein durchaus empfehlenswertes Buch für den historisch interessierten Leser. Eindeutige Schwächen weist das Werk hinsichtlich der Bewertung seilbahngeschichtlicher Zusammenhänge und bei der graphischen Darstellung des Bildmaterials auf. Auch die Überschrift des Kapitels 6 hätte durchaus in deutscher Sprache verfasst werden können – oder ist sie ein Zugeständnis an die Druckerei des Buches in Chalford / England? Ausgeglichen werden diese Mängel jedoch durch den Umfang des Bildmaterials und dessen sachkundige Beschreibung – die eindeutigen Stärken des Werkes.

Dresdner
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  #2  
Alt 29.12.2008, 17:49
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Standard AW: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol - das Buch

Hallo Dresdner,

ich kenne das Buch noch nicht, allerdings ist festzustellen, dass der Sutton-Verlag kein Fach-Verlag mit entsprechendem fachlich versiertem Lektorat ist, sondern alles von jedem druckt, der über gute und exklusive historische Bilder verfügt.

Fehleinschätzungen wie zur Kohlererbahn spielen bei diesem Verlag keine Rolle, zudem ist der falsche Superlativ ein Regionalpatriotismus, der in Tirol ungeachtet seiner Richtigkeit hochgehalten wird.

Südtirol 1945 von Nordtirol zu lösen ist merkwürdig?

Es erscheint mir nach Deiner Darstellung überhaupt eine eher bedenkliche - aber in Tirol sehr verbreitete - Haltung zu sein, die Jahre 1938 bis 1945 aus historischen Werken zu streichen...

Schließlich wurde u.a. die größte Seilbahn Tirols 1943 von russischen Kriegsgefangenen unter extremsten Bedingungen gebaut, das sollte in Tirol endlich einmal offiziell gewürdigt werden.

Wolfgang (SAGEN.at)
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  #3  
Alt 30.12.2008, 17:09
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Dresdner Dresdner ist offline
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Standard AW: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol - das Buch

Zitat:
Es erscheint mir nach Deiner Darstellung überhaupt eine eher bedenkliche - aber in Tirol sehr verbreitete - Haltung zu sein, die Jahre 1938 bis 1945 aus historischen Werken zu streichen...
Schließlich wurde u.a. die größte Seilbahn Tirols 1943 von russischen Kriegsgefangenen unter extremsten Bedingungen gebaut, das sollte in Tirol endlich einmal offiziell gewürdigt werden.
Leider kein Einzelfall und auch nicht auf Tirol begrenzt - siehe
Steirischer Erzberg:
http://guentherjacob.populus.org/rub/26

Dresdner
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  #4  
Alt 02.01.2009, 17:38
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Standard AW: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol - das Buch

Sehr geehrte Leser,

Einerseits durfte ich mit Freude feststellen, dass eines unserer im heurigen Jahr veröffentlichten Bücher hier im Forum einen guten Anklang findet, zum anderen möchte ich aber auch zu der vom User „dresdner“ geschriebenen Rezension als Autor Stellung nehmen, da es in Bezug auf manche Fragen des Buches scheinbar seitens dieses users Unklarheiten gab, die ich gerne erläutern möchte.

Einleitend möchte ich festhalten, dass dieses Buch seit langem wieder einen Versuch darstellt einen Überblick über die Entwicklung der Tiroler Seilbahnen zu geben. Wie richtig festgestellt wurde, war die Idee dieses Werk an den beiden Werken „Seilbahnen Österreichs“ und „Seil- und Bergbahnen Österreichs“ zu orientieren, die in den späten 1950er Jahren versuchten einen Überblick über die Seilbahnen in Österreich zu geben. In unserem Falle beschränkten wir uns aber nur auf Tirol.
Grundidee unseres Buches war es eine Möglichkeit zu geben historische Entwicklungen im Seilbahnwesen nachvollziehen zu können. Es erfolgte bewusst eine Mitnahme der Entwicklung der Bergbahnen in Tirol vor der Seilbahnepoche. Bei den Seilbahnen wurde aufgrund des vorhandenen Platzangebotes eine durchwegs so denke ich passende Zweiteilung der Materie versucht, mit dem Hinweis auf einen möglichen späteren Ergänzungsband. Der erste Teil sieht die Beschreibung der Entwicklung der frühen Seilschwebebahnen in ganz Tirol vor, um diese stürmische Zeit nicht nur sektoral und damit verfälschend zu dokumentieren. Dieser Zeitraum behandelt den Zeitraum von 1908 bis 1924/1926, also bis zu jenem Punkt als eine Standardisierung im Seilbahnwesen abgeschlossen war. Danach (im Zeitraum 1926 bis 1972) wurde versucht in verschiedenen Kapiteln auf die Entwicklung in Nordtirol Rückschau zu halten, um das Thema nicht ausufern zu lassen. Dies schien insoweit gerechtfertigt, als die Entwicklung ab dem Zeitpunkt, vor allem aber nach dem zweiten Weltkrieg durch den unterschiedlichen regionalen Einfluss eine deutlich andere Entwicklung (mit anderen Herstellern) nahm. Gerade der Teil südlich des Brenners sollte hier einer eigenen Publikation, wie auch im Buch festgehalten, vorbehalten bleiben. Angemerkt sei auch, dass das buch nur zivile öffentliche Seilbahnen behandelt, daher sowohl beschränkt öffentliche Anlagen als auch militärische Anlagen gänzlich ausblendet. Behandelt wurde, was in den jeweiligen Seilbahnstatistiken Eingang als öffentliche Seilbahn gefunden hat. Das erklärt auch die Abstinenz des Zeitraumes 1938 bis 1945 bei Neuanlagen, da es in diesem Zeitraum keine Neuanlagen und auch eine Umbauten an den touristischen Seilbahnen gab.

Angemerkt sei auch, dass ALLE Fotos aus dem Bestand des Verkehrsarchivs Tirol stammen, diese aber mit Zustimmung der Kunstverlage, wo diese einst aufgelegt worden sind abgedruckt worden sind. Nicht alle Verlage verfügen noch über ein entsprechendes Archiv, die meisten haben leider in den Siebziger und Achtziger Jahren ihre Archive um den „Altbestand“ erleichert, weshalb es für uns eine wichtige Aufgabe ist Bildmaterial zu Tirol in Bezug auf Bahnen zusammen zu tragen, um es auch der Öffentlichkeit, wie in diesem Falle zugänglich zu machen. Hier unterliegt der Rezensent damit leider einer Fehleinschätzung, die irreführen mag.

Der Druck in schwarz/weiss erfolgte einerseits aus Kostengründen, andererseits aber auch deshalb, da die Mehrzahl der Aufnahmen s/w sind und für die verschwindend kleine Anzahl an Farbaufnahmen ein Farbdruck nicht gerechtfertigt schien. Auch eine Beigabe einer CD schien in diesem Kostenrahmen nicht realisierbar. Ich denke aber dass gerade s/w für Bilder eher eine bessere Reproduktionsmöglichkeit gibt, da diese schärfer und detailgetreuer gedruckt werden können, was gerade bei alten Farbbildern (der Sechziger Jahre) schwierig scheint.

Nun zur angebrachten inhaltlichen Kritik, auf die ich gerne fachlich eingehen möchte. Der Begriff der Kohlererbahn als ersten Seilschwebebahn der Welt ist keine fragwürdige Einschätzung sondern eine seitens des internationalen Seilbahnverbandes sowie der Mehrheit der Seilbahnpubilkationen seit den Fünfziger Jahren anerkannte Definition! Was heisst das „erste“? Sie war sicher nicht die erste Seilbahn überhaupt, keine Frage! Es gab bereits um 250 v. Chr. Seilbahnen in China und Japan, bereits im Mittelalter Seilbahnen in Europa und einige seilgeführte Anlagen in Europa nach dem Beginn der Industriellen Revolution. Nur muss man unterscheiden, was Seilschwebebahn im heutigen Sprachgebrauch bedeutet und welches Verkehrsmittel am ehesten als Urahn dieser heutigen Entwicklung gesehen werden kann.

Der Rezensent gibt diesbezüglich auf seiner Internethomepage www.seilbahngeschichte.de die Bergschwebebahn Dresden, wohl aus seinem Patriotismus heraus, an, was zwar interessant scheint, wissenschaftlich aber leider nicht haltbar ist. Bei der Dresdner „Bergschwebebahn“ handelt es sich um eine „Lang´sche Schienenschwebebahn“, die definitionsgemäss als Standseilbahn mit verkehrtem Fahrbahnträger behandelt wird. Es kommt nicht darauf an, ob die Fahrbetriebsmittel schweben, sondern darauf, worauf sie schweben. Eine Seilschwebebahn (und nur das ist die richtige Bezeichnung) schwebt auf einem Seil, wie uns das Wort als solches schon verrät. Daher fällt Dresden eindeutig raus.
Auch gab es temporäre seilgeführte Anlagen, diese kann man aber bestenfalls als Vorläufer von Seilbahnen bezeichnen und nicht als erste Anlagen, da einige konstruktionsspezifische Merkmale fehlten, die unsere Vorväter davon abhielten diese als erste Seilschwebebahnen zu definieren.
Es bleiben also deren drei, die nun in Frage kommen: Spanien (San Sebastian), Kohlern und Wetterhorn. Und zwischen diesen dreien hat man trotz heute noch als Minderheit vorherrschend anderer Lehrmeinungen für Kohlern entschieden, warum?
San Sebastian ist nicht das was man heute langläufig unter einer Seilschwebebahn versteht, sondern eine Sonderkonstruktion der sog „spanish aero cars“, eine höchst komplizierte Bauart, die weder Stützen noch grössere Betriebslängen zuliess. Beeindruckend, aber historisch nicht mehr weiterentwickelt. Doch wer meint kann hier ansetzen, es scheint allerdings eine fragwürdige Argumentation, da das System etwas bieten sollte, was auf spätere Entwicklungen Auswirkungen zeigte, nicht nur den Zustand des Schwebens als solches. Daher bleiben Kohlern und Wetterhorn! Nun Kohlern war einen Monat vor dem Wetterhorn, das mag ein Grund sein, doch wurde lange versucht auch Kohlern den Ruf streitig zu machen mit der Begründung erst der Wetterhornaufzug (warum wohl Aufzug – da fehlte wohl ein Gegenseil!) sei der erste, weil dieser als erster über alle Sicherheitsmerkmale einer modernen Seilbahn verfügt, die angeblich Kohlern als Umbau aus einer Materialseilbahn nicht hatte (gemeint war die Tragseilbremse, die die Kohlererbahn aus konstruktiven Gründen aber mit zwei Zugseilen, wie das ja auch heute wieder üblich ist, umging). Daher war es klar, dass per Definition die Kohlererbahn als erste Seilschwebebahn der Welt tituliert wurde, wiewohl auch sie sehr pionierhaften Charakter hatte, aber eben die spätere Norm einer Seilschwebebahn vorgab (Streckenlänge, Tragseil/Zugseil, Steigung, Antrieb, usw…) Richtige Seilschwebebahnen heutiger Prägung stellten wohl aber erst der Zuckerhut, Vigiljoch und Kohlern Jahre später dar… Diese Defition ist vom interationalen Seilbahnveband, von den grösseren technischen Museen und von der überwiegenden Anzahl an Publikationen anerkannt. Da wäre Kantönligeist am falschen Platz! Egal wo die Bahn errichtet worden ist, es zählt wie sie funktioniert hat.
Ich hoffe damit dieser angeblichen Fehleinschätzung ein wenig die Augen geöffnet zu haben und ich hoffe der User „dresdner“ kann nun leichter seilbahngeschichtliche Zusammenhänge verstehen. Leider lässt er uns mit seiner Definition der ersten Seilschwebebahn alleine, ausser dass er Kohlern bestreitet. Ich weiss die Literatur in den letzten Jahren (v.a. Schmoll) wies hier einige nicht ganz nachvollziehbare Definitionen auf. Dies mag wohl ein Grund dafür sein.
Bezüglich des Systems Bleichert/Zuegg (so heisst das wohl richtig) konnten wir uns auf die Korrespondenz der Fa. Bleichert mit Zuegg einerseits, andererseits auch auf die Korrespondenz der Fa Bleichert mit den Nordtiroler Seilbahnen stützen, ich denke das ist Quellenforschung ersten Ranges und bedarf keines Kommentares. Egal in welchem Verlag man veröffentlicht (meistens der, der sich eines solchen Themas annehmen will), es kommt immer auf den Autor an, was man aus der ganzen Sache macht. Daher gilt es wohl auch hier als Fehleinschätzung dem Verlag die Schuld zu geben. Alles was rund um das Buch gemacht wurde (inhaltliche Aufteilung, Überschriften, behandelte Bahnen) ist ausschliesslich vom Autor selbst ausgewählt worden, der Sutton Verlag Erfurt liess mir hier sämtliche Freiheiten.

Zu den erwähnten Südtiroler Seilbahnen sei noch erwähnt, dass diese zwar interessant sein mögen (oder waren) auf die allgemeine geschichtliche Entwicklung aber nur einen kleinen Einfluss hatten. Die Schnalstaler Gletscherbahn fällt mit Baujahr 1975 überhaupt aus dem Rahmen des Buches (bis 1972). Wenn schon Südtiroler Beispiele dann wohl Jenesien (1937 als perfekte Kopie zu Hafling), Seiser Alm in all ihren Ausprägungen, Kronplatz und vor allem Ritten (szt. längste Pendelbahn der Welt). Seilbahnpioniere wurde im Buch wenn überhaupt nur anhand ihrer Anlagen vorgestellt, auf Personenkult wurde bewusst verzichtet.

Damit hoffe ich ein wenig mehr historische Zusammenhänge (die anscheinend nicht verständlich waren) verständlicher gemacht zu machen. Ich würde mich beizeiten über eine fachlich fundierte Rezension freuen.

Es zeichnet der Autor von 100 Jahre Seilbahnen in Tirol

Günter Denoth – Leiter des Verkehrsarchivs Tirol, einer Arbeitsgemeinschaft zur wissenschaftlichen Dokumentation des Tiroler Bahnwesens.

P.S.: Vielleicht ist unser Buch Anregung für den Rezensenten einige der Erkenntnisse (bitte unter Quellenangabe) in die inhaltliche Ausformung seiner Seite www.seilbahngeschichte.de einfliessen zu lassen.
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  #5  
Alt 03.01.2009, 11:36
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Dresdner Dresdner ist offline
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Standard AW: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol - das Buch

Ein Dankeschön dem Autor der Publikation für seine Erläuterungen zum Anliegen des Buches sowie zu den inhaltlichen Erwägungen.
Zunächst einmal - ich verfolge seit einiger Zeit mit Interesse eure Publikationen. In vielen Fällen ist euer Archiv erste Anlaufstelle zur Historie tiroler Seilbahngeschichte, ich erinnere in diesem Zusammenhang nur einmal an die ehemalige Standseilbahn Zirl - Hochzirl.
Danke für das Angebot, ausgewählte Inhalte eurer Forschungsarbeit auf seilbahngeschichte.de übernehmen zu dürfen - dazu aber mehr per pn.
Neu ist mir, dass wesentliche Teile eures Bildbestandes in den "Originalverlagen" nicht mehr vorhanden sind - aus dieser Perspektive korrigiere ich gern meine Aussagen im einleitenden Artikel.
Was die Anregung betrifft, Originalabbildungen z.B. auf CD beizulegen, resultiert diese aus meiner Kenntnis sog. "handcolorierter Kunstpostkarten", welche im Original wesentlich detailgetreuere Aussagen ergeben als ihre schwarz / weiß Kopien.
Was die Einschätzung der "1. Kohlernbahn als 1. Seilschwebebahn der Welt" betrifft, so wird diese immer fragwürdig bleiben. Unabhängig von Autoren, Museumsexperten etc. ist es nun einmal Fakt, dass mit Devils Dyke, den drei temporären Expobahnen und San Sebastian zumindest vier explizit für den Personentransport konzipierte Seilschwebebahnen vor der Kohlernbahn errichtet wurden. Nun kann man natürlich immer Gründe finden, warum man diese in seinen Betrachtungen nicht berücksichtigen möchte: temporärer Charakter, zu kurze Streckenführung, eigene seilbahntechnische Definition, was unter einer Seilschwebebahn zu verstehen ist. Aus den gleichen Gründen könnte man aber auch die 1. Kohlernbahn und den Wetterhornaufzug ausschliessen - beiden Anlagen war nur ein kurzes Leben beschieden. Ausgangspunkt wäre dann die 2. Kohlernbahn von Bleichert. Auch die früheren Materialseilbahnen waren Seilschwebebahnen - zu großen Teilen auch inoffiziell (teilweise auch amtlich genehmigt) für den Personentransport genutzt. Man kommt hier bei der Betrachtung vom 100. ins 1000. und wenn es zur Tiroler Identität gehört, die erste Seilschwebebahn der Welt besitzen zu wollen - bitte schön. Aber hinterfragen wird man diese These doch wohl dürfen.
Zusammenarbeit Bleichert - Zuegg: wo kann man die Quellen nachlesen, die diese Zusammenarbeit dokumentieren? Konntet ihr den Vertrag Zuegg - Bleichert ausfindig machen? Nicht nur ich bin an diesen Dolumenten sehr interessiert und ggf. selbstverständlich auch bereit, meine diesbezüglichen Positionen zu revidieren.
Was die Bergschwebebahn Dresden betrifft - du beziehst dich dabei auf meine Internetseite - ist zunächst einmal festzustellen, dass ich sie in keinem Fall als "Seilschwebebahn", sondern generell als "Schienenschwebebahn" tituliert habe. Schwebebahnen können zum einen seilgeführt werden: Seilschwebebahn; als auch schiengeführt konstruiert sein: Schienenschwebebahn. Beide Konstruktionen sind Schwebebahnen und keine
Zitat:
Standseilbahn mit verkehrtem Fahrbahnträger
, wie von dir (und einigen anderen Autoren auch) geschrieben. Die Laufwerke der Dresdner Bahn laufen genau so auf der Schiene wie z.B. die Laufwerke der Nordkettenbahn auf dem Tragseil. Die Verbindung zwischen Laufwerk und Wagen bildet in beiden Fällen das Gehänge, in beiden Fällen schweben die Wagen unter dem Laufwerk. Wenn ich deine Logik konsequent weiterführe, kann ich auch jede Seilschwebebahn als Standseilbahn bezeichnen, da ja auch ihre Laufwerke auf den Tragseilen "stehen" wir sollten diese Diskussion aber nicht ins Unendliche führen.
Nun kann man natürlich die Diskussion führen, warum derartige Anlagen z.B. in der österr. Seilbahnstatistik als Standseilbahnen geführt werden. Der Grund liegt schlicht und einfach daran, dass es (bezogen auf öffentlichen Personentransport) in Österreich mit der Fleißalmbahn eine einzige derartige saisonal betriebene Anlage gibt, in Deutschland sind es mit Dresden und dem Schrägaufzug der neuen Olympiaschanze Garmisch-Partenkirchen zwei Anlagen, die Schweiz hatte mit dem Schrägaufzug zum Palace-Hotel St. Moritz vor langer Zeit einmal eine solche Bahn. Bei einer solch geringen Anzahl von Anlagen lohnt die Einführung eigener Verordnungen nicht; eine Affinität zur Standseilbahn ist gegeben, da beide Anlagetypen Schienenbahnen sind. Dies ändert jedoch nichts daran, dass es sich um Schwebebahnen handelt und einmal ehrlich gesagt - auch wenn dies nichts mit Seil- und Bergbahnen zu tun hat: wer würde die Wuppertaler Schwebebahn schon als Standseilbahn bezeichnen?
Ich lade dich jedenfalls gern ein, sowohl die Dresdner Standseilbahn als auch unsere Schwebebahn zu besuchen; zusammen mit dem Besuch des Dresdner Verkehrsmuseums und einem Abstecher zum Personenaufzug Bad Schandau auch für dich bestimmt ein interessanter Aufenthalt.
Dies nur als einige Anmerkungen zu meinen einleitenden Ausführungen.
Dresdner
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  #6  
Alt 03.01.2009, 12:33
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Standard AW: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol - das Buch

Zitat:
Zitat von Dresdner Beitrag anzeigen
Ein Dankeschön dem Autor der Publikation für seine Erläuterungen zum Anliegen des Buches sowie zu den inhaltlichen Erwägungen.
Zunächst einmal - ich verfolge seit einiger Zeit mit Interesse eure Publikationen. In vielen Fällen ist euer Archiv erste Anlaufstelle zur Historie tiroler Seilbahngeschichte, ich erinnere in diesem Zusammenhang nur einmal an die ehemalige Standseilbahn Zirl - Hochzirl.
Danke für das Angebot, ausgewählte Inhalte eurer Forschungsarbeit auf seilbahngeschichte.de übernehmen zu dürfen - dazu aber mehr per pn.
Neu ist mir, dass wesentliche Teile eures Bildbestandes in den "Originalverlagen" nicht mehr vorhanden sind - aus dieser Perspektive korrigiere ich gern meine Aussagen im einleitenden Artikel.
Was die Anregung betrifft, Originalabbildungen z.B. auf CD beizulegen, resultiert diese aus meiner Kenntnis sog. "handcolorierter Kunstpostkarten", welche im Original wesentlich detailgetreuere Aussagen ergeben als ihre schwarz / weiß Kopien.
Was die Einschätzung der "1. Kohlernbahn als 1. Seilschwebebahn der Welt" betrifft, so wird diese immer fragwürdig bleiben. Unabhängig von Autoren, Museumsexperten etc. ist es nun einmal Fakt, dass mit Devils Dyke, den drei temporären Expobahnen und San Sebastian zumindest vier explizit für den Personentransport konzipierte Seilschwebebahnen vor der Kohlernbahn errichtet wurden. Nun kann man natürlich immer Gründe finden, warum man diese in seinen Betrachtungen nicht berücksichtigen möchte: temporärer Charakter, zu kurze Streckenführung, eigene seilbahntechnische Definition, was unter einer Seilschwebebahn zu verstehen ist. Aus den gleichen Gründen könnte man aber auch die 1. Kohlernbahn und den Wetterhornaufzug ausschliessen - beiden Anlagen war nur ein kurzes Leben beschieden. Ausgangspunkt wäre dann die 2. Kohlernbahn von Bleichert. Auch die früheren Materialseilbahnen waren Seilschwebebahnen - zu großen Teilen auch inoffiziell (teilweise auch amtlich genehmigt) für den Personentransport genutzt. Man kommt hier bei der Betrachtung vom 100. ins 1000. und wenn es zur Tiroler Identität gehört, die erste Seilschwebebahn der Welt besitzen zu wollen - bitte schön. Aber hinterfragen wird man diese These doch wohl dürfen.
Zusammenarbeit Bleichert - Zuegg: wo kann man die Quellen nachlesen, die diese Zusammenarbeit dokumentieren? Konntet ihr den Vertrag Zuegg - Bleichert ausfindig machen? Nicht nur ich bin an diesen Dolumenten sehr interessiert und ggf. selbstverständlich auch bereit, meine diesbezüglichen Positionen zu revidieren.
Was die Bergschwebebahn Dresden betrifft - du beziehst dich dabei auf meine Internetseite - ist zunächst einmal festzustellen, dass ich sie in keinem Fall als "Seilschwebebahn", sondern generell als "Schienenschwebebahn" tituliert habe. Schwebebahnen können zum einen seilgeführt werden: Seilschwebebahn; als auch schiengeführt konstruiert sein: Schienenschwebebahn. Beide Konstruktionen sind Schwebebahnen und keine , wie von dir (und einigen anderen Autoren auch) geschrieben. Die Laufwerke der Dresdner Bahn laufen genau so auf der Schiene wie z.B. die Laufwerke der Nordkettenbahn auf dem Tragseil. Die Verbindung zwischen Laufwerk und Wagen bildet in beiden Fällen das Gehänge, in beiden Fällen schweben die Wagen unter dem Laufwerk. Wenn ich deine Logik konsequent weiterführe, kann ich auch jede Seilschwebebahn als Standseilbahn bezeichnen, da ja auch ihre Laufwerke auf den Tragseilen "stehen" wir sollten diese Diskussion aber nicht ins Unendliche führen.
Nun kann man natürlich die Diskussion führen, warum derartige Anlagen z.B. in der österr. Seilbahnstatistik als Standseilbahnen geführt werden. Der Grund liegt schlicht und einfach daran, dass es (bezogen auf öffentlichen Personentransport) in Österreich mit der Fleißalmbahn eine einzige derartige saisonal betriebene Anlage gibt, in Deutschland sind es mit Dresden und dem Schrägaufzug der neuen Olympiaschanze Garmisch-Partenkirchen zwei Anlagen, die Schweiz hatte mit dem Schrägaufzug zum Palace-Hotel St. Moritz vor langer Zeit einmal eine solche Bahn. Bei einer solch geringen Anzahl von Anlagen lohnt die Einführung eigener Verordnungen nicht; eine Affinität zur Standseilbahn ist gegeben, da beide Anlagetypen Schienenbahnen sind. Dies ändert jedoch nichts daran, dass es sich um Schwebebahnen handelt und einmal ehrlich gesagt - auch wenn dies nichts mit Seil- und Bergbahnen zu tun hat: wer würde die Wuppertaler Schwebebahn schon als Standseilbahn bezeichnen?
Ich lade dich jedenfalls gern ein, sowohl die Dresdner Standseilbahn als auch unsere Schwebebahn zu besuchen; zusammen mit dem Besuch des Dresdner Verkehrsmuseums und einem Abstecher zum Personenaufzug Bad Schandau auch für dich bestimmt ein interessanter Aufenthalt.
Dies nur als einige Anmerkungen zu meinen einleitenden Ausführungen.
Dresdner

Nur ganz kurz ein Einwurf, auf die Ausführungen gehe ich gerne später genauer ein.

Wenn schon eine Bahnen um 1912/13 als erste zu definieren, dann bitte Lana - Vigiljoch 1912. Kohlern kam erst 1913! Zu fragen wäre auch wie es dann mit dem Zuckerhut aussieht (hier müsste ich nachschlagen ob dieser oder Vigiljoch früher waren) Fact ist jedenfalls dass mit der Lana - Vigiljochbahn das erste normierte Seilschwebebahnsystem eingeführt war, das konkrete Nachfolger hatte (wenn man von San Sebastian absieht, siehe meine Ausführungen). Das System C&T wurde für die Bahn Zambana - Fai angedacht (nicht aber ausgeführt) und bei den ersten beiden Sektionen der Bahn von Chamonix Richtung Col du Midi auch ausgeführt (Baubeginn 1914, Fertigstellung 1924 bzw. 1927)...

Das nur als erstes. Anmerkend noch zu späteren Ausführungen: in der Technikhistorie ist vieles per defitionam, da ein wirklicher Anfang erst definiert werden muss und auf das erste (fliessende Entwicklungen) gar nicht feststellbar ist. Fact ist auch, dass es definierte Seilbahntypen gibt, die aufgrund ihres Fahrweges zu definieren sind - so auch Dresden wie jede Standseilbahn: mit dem festen Fahrbahnträger. Sicher schwebt diese, aber eine Luftseilbahn, Seilschwebebahn oder wie immer man dieses damals neue Verkehrsmittel nennen mag, schwebt als dessen Neuheit eben auf einem Drahtseil. Kohlern wurde first definiert (in den Fünfziger Jahren), da eben alle Ansätzte späterer Seilbahnen wiederzuerkennen sind, die bei allen davorigen Anlagen nicht festgestellt werden konnten. Das ist aber bei jedem Seilbahnsystem so, dass es eine Definition als erstes gibt (siehe auch meine Ausführungen bei der Südtiroler Materialseilbahnen zu den Zahnradbahnen: es gab vieles vor Marsh und trotzdem wurde er per Definitiion zum ersten gekürt (der Rest bleibt Vorgeschichte zu diesem denkwürdigen Anlass). Schreiben wir nicht Geschichte neu, aber akzeptieren wir andere Meinungen (auch wenn diese die Minderheit sind). Ich versuche aus meine technikgeschichtlichen Hintergrund eine möglichst historisch wie auch technisch und rechtlich haltbare Analyse zu bieten.

Herzliche Grüsse inzwischen

GDenoth
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  #7  
Alt 03.01.2009, 15:27
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Standard AW: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol - das Buch

Ja, die gute alte Lana - Vigiljochbahn mit dem "Langen Hans" und einem eigenen Schwebebahnmarsch, die sollte man nicht vergessen.

"Ja wir schweben
Und wir streben
Mit der Bahn den Berg hinan ...
Hoch die Lana-Schwebebahn"
und auch
"Für Hochtourist und Wandersmann
Gibt's wirklich Bess'res nicht,
Als Lana's Seil- und Schwebebahn,
Denn schnell geht die Geschicht.
Ein jeder Kraxler kann ohn' Lug
- Wenn er benutzt die Bahn -
Behaupten, daß ein Seil ihn trug
Zum Berg Pawigl an."

Belassen wir es bei dieser schönen Beschreibung des Schwebens, denn nach heutiger Definition schwebt weder die Schienen- noch die Seilschwebebahn - höchstens die Magnetschwebebahn.
Was die technikhistorische Betrachtungsweise betrifft, gehen wir beide von unterschiedlichen Ansätzen aus, die bestimmt beide ihre Berechtigung haben. Mir geht es in diesem Zusammenhang auch nicht darum, zur letztendlich entscheidenden Wahrheit zu kommen, bildet das Kapitel Seilbahnen doch in der sächsischen Industriegeschichte nur eine kleine, aber feine Nische.

Gut auch, dass wir nicht versuchen, die Zueggs, Bleicherts, Pohligs und Haeckels gegeneinander auszuspielen. Alle hatten ihre genialen Ideen und die Anlagen, die sie fertigten, sind einmalig. Interessant auch zu sehen, wie ihre "Nachfolger" noch heute erfolgreich sind. Doppelmayr als Weltmarktführer im Seilbahnbau, die PHB-Nachfolger Weltmarktführer bei Seilkranen und TAKRAF aus Leipzig Weltmarktführer bei Gurtförderanlagen.

Dresdner

Quelle Liedtext: "Stählerne Stege", S.122 / 123.
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  #8  
Alt 05.01.2009, 16:42
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Standard AW: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol - das Buch

Wer Interesse hat, die Diskussion wird unter folgendem link fortgesetzt:

http://www.alpinforum.com/forum/view...p?f=32&t=24463

Herzliche Grüsse

GDenoth
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  #9  
Alt 05.01.2009, 17:03
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Werter GDenoth,

ich habe Deinen Beitrag heute schon einmal gelöscht, da ich diesen für eine außerordentliche Unhöflichkeit diesem Forum und seinen Benutzern gegenüber erachte.

Wolfgang (SAGEN.at)
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  #10  
Alt 07.01.2009, 02:27
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Standard AW: 100 Jahre Seilbahnen in Tirol - das Buch

nachdem Wolfgang und ich meinen Versuch eines linkaustausches persönlich in einem pn positiv geklärt haben, hoffe ich dass somit keine Unhöflichkeit meinerseits erfolgte. Ich tat dies aus meiner Übung in anderen Foren ohne bösen Hintergedanken...

Gerne möchte ich aber einen Beitrag zur Valser Materialseilbahn geben,

Nachdem ich zu dieser Werkseilbahn ein wenig nachgelesen habe möchte ich folgendes als Frage einbringen:

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob die Werkszweiseilumlaufbahn im Valser Tal wirklich die grösste Seilbahn Tirols war. Diese wird auf einer externen Seite glaube ich mit knapp fünf Kilometern Streckenlänge angegeben. Meines Wissens war hier aber die Materialwerksseilbahn des Tuxer Magnesitwerkes vom Werk über das Wangl nach Bühel mit ihren über 8 km doch um einiges länger! Diese wurde nach Schliessung des Werkes 1976 abgebaut, im unteren Bereich wird ein Teil der alten Trasse heute von der EUB Horberg benützt. Tux (um 1980) wie auch das Valsertal (1989) wurden leider beispiellos dem Erdboden gleichgemacht und damit ein Stück Kulturgeschichte vernichtet.
Gerade die Anlagen im Valsertal hätten gut in der Nähe Innsbrucks auf die so wichtige Geschichte des Bergbaus in Tirol (mit dem auch viele höchst interessante Werkspersonen- wie Werksmaterialseilbahnen verbunden sind) hinweisen können. Ich selbst kenne leider nur mehr das massive Kuppengerüst, die Aufbereitungsanlage im Talgrund durfte ich leider nicht mehr erleben.
Südtirol denke ich ist mit dem Südtiroler Bergbaumuseum in Maiern/Ridnaun hier einen positiveren Schritt gegangen und hat eingebettet in die alte Gebirgslandschaft die menschliche Kulturleistung bestehen lassen und auch weiter als Museums genützt. So gibt es dort auch noch zur Gänze die erste Sektion der Materialseilbahn sowie die Mittelstation. Von der zweiten Sektion exsistieren ja leider nur mehr Fragmente, da diese vor Übernahme in Museumshand schon abgebaut wurde...

Es wäre wert alle diese beeindruckenden Materialseilbahnen (Schretter Vils,...) in Tirol von damals und heute in einem Buch zu dokumentieren, leider ist aber aufgrund seiner nichttouristischen Bedeutung das Bildmaterial wesentlich rarer als bei allen anderen Touristenbahnen Tirols... Eine der Werksbahnen, nämlich jene der Austro - amerikanischen Magnesitwerke in Vorderlanersbach - die "Schrofenbahn" erlebte durch deren Öffentlichmachung im Jahre 1964 aber noch eine kurze "touristische" Ära bis 1976. Sie selbst ist zumindest in der Übersichtsliste zum Schluss erwähnt, wie sehr ich auf sie selbst im Buch nicht genauer eingehen konnte, da deren Urahn und Grundtypus (von Rofanbahn, Reuttener Bergbahn und Schrofenbahn usw...) bereits mit der Penkenbahn abgehandelt war. Zum Magnesitwerk Tux gibt es aber ein paar sehr interessante Veröffentlichungen, die lesenswert sind, da diese zum Teil von ehemaligen Bewohnern der Schrofenalpe verfasst wurden...

Herzliche Grüsse

Günter Denoth
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