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Alt 04.11.2009, 07:44
Verkehrsarchiv Verkehrsarchiv ist offline
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Standard AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos

Sehr geehrte Mitglieder,

Zuallererst schliesse ich mich der Meinung an, dass es interessant ist manches intensiv anzudiskutieren, das macht ja auch erst die Wissenschaft aus. Daher beziehe ich auch sehr gerne Stellung zu den gegebenen Argumenten, da ich diese in dieser Form auch nicht alleine im Raum stehen lassen will. Der Einfachheit halber nehme ich aber eine Zweiteilung vor, da das Ganze so übersichtlicher und einfacher wird.

1.) @ Dachstein:

Danke für Deine guten Diskussionspunkte, die ich sehr wichtig in diesem Kontext finde! Es ist nämlich interessant, dass bezüglich Funitel verschiedene Ansatzpunkte zur Definition herangezogen werden. Einerseits ist es richtig, dass der Ausdruck Funitel erst mit der Anlage von Val Thorens im Jahre 1990 auftaucht, der Erfinder dieser Doppeleinseilumlaufbahnen, Denis Chreissels sprach aber immer von der 1.) Generation und der 2.) Generation, so wie das auch Schmoll beschreibt. Es war eine historische Weiterentwicklung eines an und für sich vergleichbaren Systems von einer Doppelseilführung mit getrennten Seilen im Abstand von 700 mm (DMC) zur Funitel mit 3.200 mm breiter Seilführung. Heute kann man unter dem Namen DUB bzw. Funitel aber alles haben, was man will, obwohl streng genommen der Ausdruck Funitel schon die Seilführungsbreite thematisiert. Vielleicht kann man es so am besten ausdrücken, dass alles vor Val Thorens 1990 als konzeptionelle Vorläufer zur Funitel gesehen werden kann (z.T. Einzelanlagen, wie etwa die DUB in Sölden!) und erst ab 1990 eine Systematisierung und Vereinheitlichung im grösseren Stile und auch international statt.
Was Österreich betrifft wird heute alles als Doppeleinseilumlaufbahnen, umgangssprachlich auch als Funitel bezeichnet, im Ministerium geführt, sobald Sölden Geschichte ist stimmt dann auch der Ausdruck Funitel endgültig, zumindest für Österreich.

Zum Werk Seilbahngeschichte:

Hans Dieter Schmoll war (er ist ja leider schon verstorben) als Chefredakteur der Zeitschrift „Motor im Schnee“ sicher ein anerkannter Experte und hatte sehr viel Wissen. Auch ist es sehr schwer ein so umfassendes Werk fehlerfrei zu verfassen, keine Frage! Ich möchte auch nicht Fehler aufzählen, wo er sich um wenige Jahre vertan hat (Eröffnung Krossobanen 1926 anstelle richtigerweise 1928). Aber dieses Werk enthält entweder aus Eile zur Fertigstellung oder aus sonstigen mir nicht nachvollziehbaren Gründen einige sehr grobe Schnitzer, wie man sie von einem Fachbuch nicht erwarten darf. So schreibt Schmoll z.B. auf Seite 106 der Weltseilbahngeschichte 1 beim Bildtext zur Kreuzeckbahn davon, dass diese 50 Jahre nach ihrer Eröffnung zwei Sesselbahnen weichen musste! (das wäre 1976 gewesen). Selbige Aussage ist aber historisch nicht nachvollziehbar und schlichtweg falsch! Denn die Anlage wurde erst 2001/02 durch eine Zweiseilumlaufbahn ersetzt und war davor noch in historisch ansprechendem Zustand vorhanden. Einige (und nicht nur wenige) weitere Fehler finden sich leider in den beiden Teilen noch. Daher meine etwas reservierte Haltung gegenüber WSG, wie sehr ich auch den Autor Schmoll bez. Seiner guten aktuellen Anlagenartikel geschätzt habe. Übrigens: Bezüglich Dresden hat er allerdings eine völlig korrekte und richtige Meinung, mehr dazu aber unten beim user dresdner.

Noch zur Silvretta Funitel im speziellen:

Es mag sein, dass es Möglichkeiten im Notbetrieb gibt, die ein Umreihen der FBM in den Sektionen möglich machen, ich hatte aber geschrieben, dass betrieblich eine Trennung der Sektionen nicht möglich ist (das heisst im normalen laufenden Betrieb!) Ich kann aber gerne beizeiten einmal alle möglichen Betriebsformen hier auflisten, wenn Interesse besteht, das würde hier aber jetzt die Abhandlung sprengen. Jedenfalls handelt es sich bei der Silvrettabahn trotz dem Vorhandensein einer Mittelstation um keine betrieblich trennbar zu betreibende Funitel. Die Mittelstation wird normalerweise nur im Durchfahrtsbetrieb bedient.

@ Dresdner:

Nun zu unserem user Dresdner. Vorweg möchte ich anmerken, dass es dem Gegenüber weder sehr höflich ist noch der Wissenschaftlichkeit entspricht mit Seitenhieben immer wieder gegen die Lehrmeinung anzukämpfen (Gralshüter, und unterschwellige Anmerkungen jemanden als dumm dastehen zu lassen (da schreibt unser Günter halt…). Ich möchte mich nicht auf dieses Niveau begeben und lasse die Passagen, auch wenn es sich um Fehlmeinungen handelt, unkommentiert.

Ich möchte im Folgenden eher versuchen anhand von wissenschaftlich nachvollziehbaren Quellen die These Kohlern zu untermauern bzw. zu bestätigen. Auch möchte ich dem user Dresdner anbieten zu mancher Bahn, bei der sich auf seiner Seite mir nicht nachvollziehbare Fehler eingeschlichen haben Korrekturen anzubieten um die Seite zu verbessern.

Damit zu den einzelnen Punkten bei den Seilbahnen:

Einleitend möchte ich anmerken, dass es oft sein mag, dass Betriebe aus Überzeugung oder Marketing heraus mit einer Sensation werben wollen. Das gibt und gab es auch in Österreich. So warben lange einige Tiroler Seilbahnen damit, die erste EUB in Österreich gehabt zu haben, was allerdings falsch ist! Die erste EUB Österreichs stand mit der Katrinalmbahn in Oberösterreich und bestand von 1959 bis 1976. Die Katrinbahn war allerdings nach dem System „Oehler“ konzeptioniert und hatte daher keine direkt vom Seil lösbaren Fahrbetriebsmittel, sondern solche bei denen der Gehängekopf vom Fahrbetriebsmittel gelöst wurde. Aber auch diese macht sie eindeutig zur Einseilumlaufbahn mit betrieblich lösbaren Fahrbetriebsmitteln! Das sind Tatsachen.
Auch die älteste im Originalzustand befindliche Bleichert Bahn ist nicht in Bad Reichenhall, so sehr manche auch damit geworben haben, sondern in Rjukan (Krossobanen), auch wenn beide nur wenige Monate in der Eröffnung trennen.

Kohlern –eine Anlage hat sich überlebt:

Und damit zurück zum Thema erste Seilschwebebahn. Wie oft schon erwähnt gab es Anlagen vor Kohlern, v.a. die temporären Ausstellungsanlagen gegen Ende des 19ten Jahrhunderts. Das waren alles Seilschwebebahnen, keine Frage. Nur wurde 1947 auch nicht die Versuchsbahn in Inzersdorf als erste Wallmannsbergerbahn Österreichs tituliert, sondern die erste behördlich konzessionierte Anlage 1950 auf den Stubnerkogel.

Falsch liegt der user Dresdner auch in seiner Annahme, dass Kohlern durch die Behörden wegen fehlender Sicherheitseinrichtungen stillgelegt wurde. Richtig ist, dass das Ministerium, das sich anfangs noch so unzuständig sah (was haben seilgeführte Anlagen mit Eisenbahn zu tun ;-) ) im Nachhinein sich sehr wohl zuständig sehen wollte, als das Experiment geglückt war. Und damit wurden auch neuere und schärfere Bestimmungen erlassen, die diese durch die Gewerbebehörde genehmigte Seilanlage noch nicht hatte. Nur Staffler (der Erbauer) wollte kein Geld mehr in die sowieso zu kleine Anlage stecken und machte diese Umbauten nicht mehr sondern begann mit der Planung einer neuen Seilbahn (1909). Daher wurde die Altanlage stillgelegt (1910), und nicht etwa deshalb, weil die Anlage unsicher war und das Ministerium deren Stilllegung wollte. Das Ministerium wollte nur einige wenige qualitative Verbesserungen, die an der Anlage problemlos durchgeführt hätten werden können. Nur was nützen 24 Personen Förderleistung pro Stunde. Staffler wollte diese Verbesserungen nicht mehr durchführen, obwohl sie technisch möglich gewesen wären, sondern war für einen gänzlichen Neubau der Anlage. Damit folgte logischerweise auch die Stilllegung der Altanlage. Die Altanlage hatte sich also binnen kurzem überlebt, der Versuch Kohlern geglückt! Das Gesetz daran (und dann vor allem an Kohlern II und Vigiljoch) perfektioniert – die Seilschwebebahn war damit auch rechtlich geboren.

Und nun abschliessend zu unserem Problemfall Dresden. Vorausschickend möchte ich anmerken, dass die Einschätzung, dass die Dresdner Schienenseilbahn die erste Schwebebahn der Welt sei, eine Einzelmeinung des Users Dresdner (aus Dresden!, daher ein Localbezug und wohl dessen Überzeugung) und der Dresdner Verkehrsbetriebe ist.
Wie Dresdner schreibt „quasi“ um eine „Gralshütung“, ok. Die Meinung wird auch erst seit Aufleben der Seite www.seilbahngeschichte.de (www.cable-car.de) massiv in der Öffentlichkeit vertreten – und sie ist falsch.

Damit zum Primat des ersten. Ich schliesse damit auch dann gerne ab, weil es müssig wird, immer wieder wissenschaftlich fundiert den user Dresdner auf seine falsche Einzelmeinung aufmerksam zu machen. Wenn er meint soll er seine Einzelmeinung weiter vertreten, es ist nur schade, da dies jedlicher Wissenschaftlichkeit entbehrt!

Also zur Kategorisierung der Anlage haben wir versucht aufgrund des Fahrweges zu argumentieren, der ja bei der Dresdner Bahn aus einem Trägerfachwerk mit darauf liegenden Keilkopfschienen beruht. Der Fahrweg ist also ein fester Fahrweg und kein Tragseil.

Aufgrund dessen hat das Standardwerk für Schienenseilbahnen („Standseilbahnen“), das Werk „Schienenseilbahnen in aller Welt“ von Walter Hefti aus dem Jahre 1975 *), diese Anlage als Schieneseilbahn („Standseilbahn“) eingeordnet, wenn auch richtigerweise als Sonderbauform („verkehrte Standseilbahn“, schwebende Schienenseilbahn).(Hefti, Seite 117/118) Richtig von der Systematik her, weil der Fahrweg über das System bestimmt. Zugseil/Förderseil haben ja fast alle Ausprägungen von Seilbahnen, daher auch die wesentlich älteren Standseilbahnen. Daher kann es keinesfalls die erste Seilbahn sein, diese müssen wir in der Neuzeit wohl Jahrzehnte früher suchen (erste Standseilbahnen, schiefe Seilebenen).

*) dortselbst ziert sie sogar neben vielen Standseilbahnen das Titelbild!


Auch die Weltseilbahngeschichte, deren Band I, ordnet die Dresdner Bahn richtigerweise unter Standseilbahnen ein (Schmoll war ein Deutscher und kannte die dortigen Rechtsnormen und technischen Zuordnungen.) die BOSeil sagt gar nichts dazu aus, weil die gilt für alle Seilbahnen, auch Standseilbahnen. Jedenfalls ordnete Schmoll die Dresdner Bahn zu den Standseilbahnen und schreibt dort von einer „verkehrten Standseilbahn“ (Schmoll, WSG I, Seite 36 und 43).

Auch deutlich ältere Werke, wie jenes des Ing. Karl Armbrusters (auch kein Tiroler sondern aus Mödling bei Wien) mit dem Titel „Die Tiroler Bergbahnen“ aus dem Jahre 1914 ordnen **) die Dresdner Bahn (Armbruster hatte auch noch Kontakt zu Feldmann) eindeutig zu den Schienenbahnen.

**) das Werk besteht hälftig aus einem allgemeinen Teil zur Entwicklung der Bergbahnen (ca. 100 Seiten) und hälftig aus einem speziellen Teil zu den Tiroler Bergbahnen.

Folgendes Zitat sei mir erlaubt: (Seite 25, Mitte)

„Früher wurden Bahnen dieser Art ausschliesslich als „Drahtseilbahnen“ kurzweg bezeichnet. Da aber heute Seilschwebebahnen für Personentransport in Betrieb stehen, bei denen Wagen zwar durch ein Zugseil bewegt werden, nicht aber auf Schienen, sondern auf in der Luft gespannten Tragseilen laufen, werden die hier in Betracht kommenden Seilbahnen zum Unterschiede als Schienen-, Gleis- oder Standseilbahnen, oder auch als feste Drahtseilbahnen bezeichnet.“

Auf Seite 38 des selben Werkes von 1914 finden wir dann folgenden weiteren Hinweis:

Mit den früher behandelten Bergseilbahnen, die kurzweg als „Drahtseilbahnen“ bezeichnet werden, haben sie (die Seilschwebebahnen Anm.) die Art des Antriebes gemeinsam, da auch bei ihnen die zwei gleichzeitig auf und abwärts fahrenden Wagen durch ein gemeinsames Zugseil bewegt werden. Im Hinblick auf die Verschiedenheit der Fahrbahn bei diesen zwei Arten von Bahnen werden die jetzt zur Beschreibung gelangenden neuartigen Drahtseilbahnen als „Luftseilbahnen“, die nach dem älterem System ausgeführten als Stand- Schienen- oder Gleisseilbahnen bezeichnet. Bringt man die aber diese neuartigen Bahnen mit den schon bestehenden „Schwebebahnen“ (Barmen – Elberfeld, Loschwitz bei Dresden und andere) in Vergleich, bei denen Hängewagen auf einer darüber befindlichen Schiene laufen, so nennt man die letzteren Schienen- oder Gleisschwebebahnen (zu den Standseilbahnen gehörig, Anm. siehe oben) und die hier in Betracht kommenden Bergbahnen, bei denen die Laufschienen durch Laufseile ersetzt sind Seilschwebebahnen.

In den anerkannten Termini geht der Typus Bahn soweit auch klar heraus: Seilschwebebahn (kurz Pendelbahn) – eine Bahn die auf einem Seil schwebt, funivia (Seilweg) – der zu befahrende Weg ist das Seil,…. Da macht die oben zitierte Unterteilung ja auch durchwegs Sinn. Und damit sind wohl auch drei unterschiedliche Quellen mit den jeweiligen Argumenten genannt! Allesamt von Experten der Branche verfasst.

Jeder kann sich nun selbst ein Bild machen, was Lehrmeinung und was Einzelmeinung ist. Als Primaten wurden aber immer nur San Sebastian, Kohlern und Wetterhorn geprüft, Dresden kann aufgrund seiner Systematik kein Primat sein und bestand die Prüfung nie! Dresden ist und bleibt eine Sonderkonstruktion der Standseilbahnen und eine historisch gebliebene Einzelkonstruktion, die keine Nachahmung fand, während Kohlern sehr wohl den Bauboom der Luftseilbahnen auslöste (und damit zurecht im Gegensatz zur spanish aero car als Primat gelistet wurde). Es folgten binnen kürzester Zeit einige weitere systematisch vergleichbare Anlagen, wie etwa die Zuckerhutbahn, die Vigiljochbahn oder die zweite Kohlererbahn.

Abschliessend reiche ich gerne die Hand und möchte damit erreichen, dass wir auf der Internethomepage des dresdners eine qualitative Verbesserung erreichen. Seinerzeit habe ich ja auch schon angeboten, dass er unter Quellenangabe (aber so etwas versteht sich eh von selbst) gerne Daten aus unseren Publikationen übernehmen kann, wenn er will. Da sich aber leider einige für mich nicht nachvollziehbare Fehler in die Seite eingeschlichen haben möchte ich einen Teil dieser gerne als Verbesserungsvorschlag untenstehend auflisten. Ich würde mich freuen, wenn wir damit eine qualitative Verbesserung erreichen würden.

Die Seite www.seilbahngeschichte.de hatte und hat noch immer einige gravierende Fehler, insbesondere was österreichische oder südtiroler Anlagen betrifft. Leider ist eine Quellenangabe nicht bei den jeweiligen Einzelanlagen aufgeführt sondern ur als Gesamtheit im Literaturverzeichnis. Mir hat sich daher nicht schlüssig erschliessen können, woher die Fehler ruhen und auf welche wissenschaftlichen Unterlagen sich der user Dresdner gestützt hat. Sicher verlangt das Internet nicht die Wissenschaftlichkeit einer Publikation, hard facts machen aber sicher eine gute site im Netz aus. Hier würde ich mich freuen, wenn er uns darüber informieren könnte.

Im Laufe des Bestehens der Internetseite www.seilbahngeschichte.de wurde zwar der Beisatz hinzugefügt, dass auf verschiedene Unterlagen Zugriff genommen wurde und Daten abweichen können nur enthält die Seite auch Datensätze, die so rein aus der Anlagenlogik heraus nirgendwo veröffentlicht sein können (man kann aber bitte das Gegenteil beweisen).

Als erstes Beispiel möchte ich die Patscherkofelbahn bei Innsbruck nennen: hier steht bei den Fahrbetriebsmitteln „zwei Stück á 46 Personen“. Das geht aber rein historisch gar nicht! Denn zwei Fahrbetriebsmittel hatte die Patscherkofelbahn nur zwischen 1928 und 1961 (in zwei Fahrzeuggenerationen), 45+1 (nicht 46) Personen fassende Kabinen aber erst ab 1962 ***), als der Vier-Wagen-Betrieb eingeführt worden ist (grosser Umbau der Anlage, wo eigentlich ja 6 FBM geordert wurden ;-) ). Daher kann die Zahl zwei nie mit der Zahl 45+1 zusammen veröffentlicht sein (ich kenne keine dementsprechende Veröffentlichung), da es zwei verschiedene Anlagenzustände betrifft (einerseits die Anlage von 1928 bis 1961, andererseits die Anlage von 1962 bis heute).

***) Quelle Sonderbeilage zur ISR 1/1963, Seite 17/18

Als zweites Beispiel möchte ich die vom user Dresdner so titulierte Standseilbahn Zirl – Hochzirl erwähnen. Auf welche Unterlagen hast Du Dich dabei bezogen?
Die Anlage selbst konnte rein technisch (Streckenlänge, Geländestruktur) kaum von Zirl nach Hochzirl angelegt werden. Nein diese Bahn verkehrte ausschliesslich vom Bahnhof Hochzirl zur Krankenheilanstalt Hochzirl. Übrigens hatte die Bahn entgegen mancher Aussage sehr wohl auch Personentransport, wie auf Seite 24 der Publikation „…über den Fern – 90 Jahre Mittenwaldbahn“ ausgeführt ist (samt Foto des Personenwagens!). Auch Hefti (Schienenseilbahnen in aller Welt) beschreibt die Anlage mit Personentransport und richtigem Namen (Anlage 205.07, Seite 265). Für Interessierte befinden sich alle Originalpläne der Anlage bei uns im Archiv und können gerne eingesehen werden.

Damit schliesse ich das Kapitel so hoffe ich mit sachlich und wissenschaftlich nachvollziehbaren und fundierten Argumenten (Zitate angeführt). Wie schreibt Dresdner so schön: wenn sie den Primaten wollen, ok, die Frage ist nur wie wissenschaftlich dann das Ganze zu sehen ist. Ich hoffe jedenfalls, dass ich mit den angeführten Zitaten manchem ein wenig die Augen öffnen konnte.

LG

Günter
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