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Dresdner 18.10.2009 16:12

seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Zwei neue Anlagenporträts sind online:

* Ifinger Seilbahn Meran 2000 / Südtirol: http://www.seilbahngeschichte.de/meran2000.htm

* Seilbahn Verdins - Tall / Schenna / Südtirol: http://www.seilbahngeschichte.de/verdinsbp.htm

Dresdner

cerambyx 18.10.2009 17:23

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Hallo Dresdner!
Ich hab seilbahngeschichte.de (Bereich Österreich) durchgeschnuppert - und nun drei Fragen:

Es werden die Bereiche Großkabinenbeergschwebebahnen, Standseilbahnen/Schrägaufzüge und ehemalige Anlagen angeführt. Als alter Strukturdenker impliziert für mich das Vorhandensein von "Großkabinenbergschwebebahnen" das Vorhandensein von "Kleinkabinenbergscwebebahnen". Stimmt das so nicht oder werden die einfach nicht behandelt? Wenn ja, warum nicht - und wo hört die Großkabine auf?

Die Gmundner "Grünberg Seilbahn" ist nicht genannt, fällt diese bereits nicht mehr unter "Großkabine"? Wenn trotzdem Interesse besteht, könnt ich gern mal recherchieren - ich bin öfter in dieser Ecke Oberösterreichs zu finden ...

Zur Wurzeralmbahn (Standseilbahn) sind nur technische Kenndaten angegeben, aber keine sonstige Infos ... ich habe über zwei Ecken Kontakt dorthin, bist Du an Infos interessiert? Bilder könnte ich auch mal bei Gelegenheit machen, das ist nur einen Katzensprung entfernt ...

Es grüßt aus dem oberösterreichischen Steyrtal
Norbert

Dresdner 18.10.2009 18:00

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Seilbahngeschichte.de ist ein rein privates, nichtkommerzielles Projekt. Entstanden ist es aus einer sich immer mehr erweiternden Bilddatenbank mit dem Ziel, einen kleinen Beitrag zu einem speziellen Gebiet der Technikgeschichte zu leisten und Informationen zu einzelnen Anlagen zu geben.
Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials ist es so, dass eine inhaltliche Eingrenzung hinsichtlich Regionen und Art der Anlagen notwendig ist. Aus ersterem Grund wird der Bereich Schweiz in Zukunft vollständig ausgegliedert - dafür gibt es die Seite http://www.seilbahn-nostalgie.ch/, gestaltet von Claude Gentil aus Samedan.
Die Abgrenzung Groß- / Kleinkabine setze ich bei ca. 10 Personen je Fahrbetriebsmittel an, um die große Zahl von Kleinkabinenumlaufbahnen nicht aufzunehmen, so auch die Grünberg-USB mit 4 Personen / FBM. Ausnahmen gibt es bei einzelnen seilbahngeschichtlich bedeutsamen Anlagen.
Was die Informationen und das Bildmaterial angeht, kann ich diese Inhalte unmöglich alle selbst recherchieren. Informationen von Betreibergesellschaften sind nur in Ausnahmefällen erhältlich, obwohl ich gerade aus Österreich in den vergangenen Jahren einige Unterstützung erhalten habe. Erwähnen möchte ich in diesem Zusammenhang nur die Arlberger Bergbahnen AG, TZB, Patscherkofel- und Nordkettenbahn sowie Herrn Mag. Kubanda vom Stadtarchiv Innsbruck.
Die Wurzeralmbahn betreffend, liegen mir derzeit lediglich vier Bilder vor. Informationen zur Bahn, deren Geschichte sowie weiteres Bildmaterial sind also jederzeit willkommen. Veröffentlichung und Eingliederung in meine Bilddatenbank selbstverständlich mit dem vorgeschriebenen Copyrightvermerk. Auch die Zurverfügungstellung von eigenem Bildmaterial für die Autoren ist selbstverständlich.
Für den Winter ist auf meiner Seite ein neuer Abschnitt "Seilbahnmuseen- und ausstellungen" in Vorbereitung. Hier fehlt mir von österreichischer Seite noch Bildmaterial der Ausstellung der Tiroler Zugspitzbahn (in der ehemaligen Bergstation der 1. TZB) sowie aus südtiroler Sicht Fotomaterial der Jubiläumsausstellung zur Kohlernbahn.
Erstellt wird meine Seite mit MS Frontpage. Dadurch, sowie gestalterischen Beschränkungen seitens meines Speicherplatzanbieters, ist der Aufbau der Seiten nicht immer optimal, wofür ich um Rücksicht bitten muss. Es ist mir in dieser Beziehung wichtig, die Seite werbefrei zu halten.
Insgesamt gesehen würde ich mich freuen, hier Mitstreiter für meine Seite zu finden - auch im Sinne des gegenseitigen Materialtauschs.
Dresdner

SAGEN.at 18.10.2009 18:21

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Hallo Dresdner,

bezüglich Museum Zugspitzbahn wäre vielleicht Laus eine Ansprechpartnerin?

Sie hat hier in der Bildgalerie schon einige Fotos der Ausstellung veröffentlicht...

Wolfgang (SAGEN.at)

Dresdner 18.10.2009 18:36

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Danke, werde ich per pn kontaktieren.
Dresdner

Dresdner 25.10.2009 10:16

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
25.10.2009
* Kohlerer Bahn / Südtirol
Dresdner

Verkehrsarchiv 27.10.2009 13:37

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Zum Artikel Kohlererbahn möchte ich folgende wissenschaftliche Einwände anbringen, die vielleicht zu einem besser verständlichen historischen Kontext führen:

1.) Das Projekt einer Standseilbahn auf den Kohlern hätte auch den Virgl erschlossen und wäre nach dem System der San Salvatore Bahn in Lugano ausgeführt worden (Pläne dazu im Verkehrsarchiv). Daher scheint der Einwand der Gastwirte am Virgl nicht verständlich, noch dazu wo sie eine Bahn vor deren Haustüre bekommen hätten. (vgl Rittnerbahn, Eisenbahn am Berg, Athesia 2007)
2.) Der Wetterhornaufzug wurde mit 27. Juli 1908 eingeweiht, die Kohlererbahn aber bereits mit 29. Juni 1908. Daher war der Wetterhornaufzug wohl einen Monat und nicht eine Woche später.
3.) Die Kohlererbahn verfügte sehr wohl über Gehänge, aber verkürzte.
4.) Die Seilbahnanlage Monte Uila nahe San Sebastian war ein spanish aero car und keine Seilschwebebahn. Mit ihrer Breitspur kann sie bestenfalls als Vorgänger des Funifors, nicht aber der Seilschwebebahnen gesehen werden (Begriffsdogmatik!)
5.) Dresden ist als Standseilbahn zugelassen, sie fährt ja auch auf einer festen Fahrbahn und nicht auf Seilen! Bergschwebebahnen gibt es in der offiziell anerkannten Begriffsdogmatik leider nicht!
6.) Der Primat Kohlern wurde bereits 1914 publiziert und als solches anerkannt. Damals ging es nur um die Frage Kohlern oder Wetterhorn. Ab den späten 1950er Jahren wurde dies über die ISR auch fachlich eindeutig determiniert, alles andere sind Einzelmeinungen, wenn diese auch in Buchform (Weltseilbahngeshichte – ein Buch mit sehr vielen Fehlern!) kundgetan wurden. Die Einschätzung, dass Murmelter erster war ist daher unrichtig!
7.) Der Bombenschaden kann nicht am 25. Dezember 1945 erfolgt sein, da war der Zweite Weltkrieg auch in Südtirol schon zu Ende, vielmehr war es wohl 1943! (dem Bombenjahr bedingt durch die deutsche Besatzung!)

Es kommt weder auf die Grösse des Fördermittels noch auf Gehängeform o.ä. an, vielmehr kommt es auf das gewählte System an, das einen Primaten festlegt… Kohlern war nicht erster, aber erster neuzeitlicher Versuch und Beginn des Seilschwebebahnwesens, Seilschwebebahnen wurden ja anhand des Primaten definiert!

Dies nur auf die schnelle ein paar fachliche Einwände… Es darf angemerkt werden, dass alle ernst zu nehmen Publikationen der letzten Jahre alle bei Kohlern/Wetterhorn ansetzen. Dresden wird nur über www.seilbahngeschichte.de als Primat vertreten, Monte Uila auch nur von wenigen (z.B. von der mit einigen Fehlern versehenen Weltseilbahngeschichte!)

P.S.: Als Anmerkung zur Unterscheidung Kleinkabinenbahn/Grosskabinenbahn: Im Nachkriegsösterreich wurde das aufgrund des Vorhandenseins eines Wagenbegleiters abhängig gemacht. Damals galt: alles mit einer Kapaizit unter 16 Personen pro Kabine durfte Wagenbegleiterlos genehmigt werden, alles darüber nicht. Heute ist diese Bestimmung aber nur mehr historisch interessant (siehe Pfänderbahn heute)...

Eine Abteilung Seilbahnmuseen ist sicher eine tolle Sache. Österreich kann hier ja regional schon mit einigen Museen aufwarten.

P.P.S.: Die erwähnte Seite von Claude Gentil aus Samaden (ähem Samedan) ist übrigens eine sehr gelungene Seite - Kompliment!

Dachstein 27.10.2009 23:00

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Zitat:

Zitat von Verkehrsarchiv (Beitrag 13545)
4.) Die Seilbahnanlage Monte Uila nahe San Sebastian war ein spanish aero car und keine Seilschwebebahn. Mit ihrer Breitspur kann sie bestenfalls als Vorgänger des Funifors, nicht aber der Seilschwebebahnen gesehen werden (Begriffsdogmatik!)

Imo. handelt es sich hierbei um eine Wortklauberei. Die Logik ergründet sich mir nicht ganz. Es stellt sich für mich nämlich die Frage, was sie dann ist, wenn keine Seilbahn. Wenn sie der Vorgänger des Bahntyps Funifour ist, ist dass ein Funifour auch keine Seilbahn? Ich meine (ich bin mir ziemlich sicher), auch ein Funifour ist rechtlich eine Seilbahn. Was jetzt wiederum einen Umkehrschluss zulässt.

Grundsätzlich halte ich Anlagen wie ein Funifour für eine Sondergattung der Seilbahn - ähnliches müsste imo. auch für die Dresdner Bergschwebebahn gelten.

MFG Dachstein

Verkehrsarchiv 27.10.2009 23:47

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Richtig: alles ist Seilbahn

Eine Standseilbahn ist eine Seilbahn

Eine Seilschwebebahn oder Pendelbahn ist eine Seilbahn

Auch eine Einseilumlaufbahn ist eine Seilbahn

Ja sogar eine Sesselbahn ist eine Seilbahn...

Also sind auch Funifors, Funitels und vieles andere eine Seilbahn...

Auch ein Funitel ist im Grunde genommen eine Einseilumlaufbahn (Doppeleinseilumlaufbahn für Experten: als DMC oder DLM ausgeführt). Trotzdem wird diese aber in einer eigenen Sparte geführt...

Auch eine Funifor mag im Prinzip eine Pendelbahn sein, wird aber genauso in einer eigenen Sparte geführt...

Auch eine Standseilbahn kann eine Pendelbahn sein, wird aber ihrer Führung auf einem festen Fahrbahnträger (das muss weder ein Gleis noch Bodengeführt sein) als Standseilbahn geführt...

Also sieht man alles führt an den Anfang - die Seilbahn... Ich schreibe immer korrekterweise erste Seilschwebebahn und nicht Seilbahn, weil Seilbahn ja auch eine Standseilbahn sein könnte und die sind bekanntlich deutlich älter als Kohlern!

Für Interessierte ein passender Verweis, der die Worte des Users Dachstein untermauern könnten:

Rittnerbahn, Eisenbahn am Berg, Autorenkollektiv, Athesia 2007, dortselbst Seite 49.

"Einige sehr kurze und plump anmutende Versuche gab es bereits voher (gemeint ist vor Kohlern Anm.), verwiesen sei hier auf die 1901 als "verkehrte Standseilbahn" mit 280 m langer durchgehender Trägerfahrbahn versehene Bahn Loschwitz - Oberloschwitz in Dresden sowie die 1907 in Betrieb genommene 280 m lange Seilbahn bei San Sebastian in Spanien. Beide Bahnen können aber nicht als konzeptionelle Vorläufer heutiger Pendelbahnen gesehen werden und bewegen sich trotz teilweise längerer Bestandsdauer in der Kategorie Sonderbauformen bei Seilbahnen. Insbesondere die heute noch bestehende Dresdner Bahn hat wenig mit einer Luftseilbahn gemein, sie gleicht eher der damals üblichen Entwicklung von Hängebahnen (auf Fahrbahnträgern hängende Fahrbetriebsmittel, die entweder durch eigene Motorkraft oder Seilzug angetrieben werden).



Übrigens ein Buch an dem Ministerialräte aus dem Verkehrsministerium mitgeschrieben haben und dieses auch vorher Korrektur gelesen haben. Und die sollten es als Gesetzausübende ja wissen...

Zur Dresdner Bahn: ich möchte hier den Spiess einmal umdrehen: oft wird uns Tirolern Localpatriotismus vorgeworfen, ich möchte aber in den Raum stellen, wo unser User Dresdner herkommen könnte? Ausser seiner homepage gibt es keine internationale Veröffentlichung, die bei der Dresdner Hängebahn ansetzt. Strittig war immer San Sebsatian, Kohlern oder Wetterhorn. Alle drei haben gute Argumente, Kohlern wurde halt von der Mehrzahl als erste industrielle Anlage anerkannt! (davor gab es ja schon primitive Anlagen in China und Japan...) Aber es ging um die Geburtsstunde unserer Seilschwebebahnen, wie diese heute so häufig noch in den Alpne vertreten sind...

Ok und jetzt kann jeder gerne seine Argumente auspacken... aber bitte nicht solche Bahnen, die das Ministerium als Sonderbauform in einer gewissen Sparte führen... Dresden IST eine Standseilbahn, daran ist nicht zu rütteln. Standseilbahn heisst nicht Bodenkontakt, sondern fester Fahrbahnträger, in welcher Form auch immer und der liegt bei Dresden vor. Und Seilschwebebahn heisst, wie auch schon der Name impliziert eine Bahn die auf einem Seil schwebt (daher das Seil ihre Fahrbahn ist). Gezogen werden alle Seilbahnen, egal welche, von einem Seil, darum geht es nicht!

LG

Dachstein 28.10.2009 00:09

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Seit wann ist ein DMC oder ein DLM ein Funitel? Hier ist meines Erachtens auch ein weit verbreiterer Irrtum vor:

Das DMC (Double Loop Cable), also 2 unabhängige Seilschleifen wurde in den 1980er Jahren von Denis Creissels zum Patent angemeldet. Leider hatte diese Konstruktion mit erheblichen technischen Problemen zu kämpfen (gleiche Längung der Seile unmöglich, Probelme bei der Synchronisation der Seilschleifen). Alle DMCs laborieren an diesen Problemen mehr oder weniger. Auch war die Seilspur der beiden Seilschleifen eher eng im Vergleich zum Funitel.
In den späten 1980er Jahren kommt der Entwicklungssprung zum DLM (Double Loop Monocable), welches viele Probleme aus der Welt schafft. Erste Anlage, müsste die Gaislachkogelbahn gewesen sein, die kämpft dafür mit anderen anlagenspezifischen Problemen (Seilprobleme, bedingt durch die vielen Seilablenkungen). Ich sage mal, das ist der Vorläufer des heutigen Funitels. Aber, aufgrund der eben noch engen Förderseilführung noch kein Funitel.
Der Meidel'sche Seiltrick von Sölden wird nun wiederum vom DMC Erfinder Creissels aufgegriffen und zum Funitel weiterentwickelt, die letzte DLM geht 1989 in Arabba (Bahnnahme Europa) in Betrieb. Beim Funitel handelt es sich nun um eine Bahn mit DLM Seilführung, aber breitere Seilführung.

Auch die Amerikanische Firma Yan experimentierte mit einer doppelten Seilführung herum, heraus kam eine Anlage mit 4 unabhängigen Seilschleifen, die sich als komplette Fehlkonstruktion erwies, das System wurde, nicht zuletzt durch Probleme mit der Yan Kuppelklemme und dem daraus resultierenden Abgang von Yan vom Seilbahnmarkt nicht mehr weiter verfolgt.

Man kann also sagen, dass sich das Funitel aus der DLM und das DLM aus der DMC heraus entwickelt hat, dennoch hat jede Anlagentype ihre anlagenspezifischen Eigenheiten und müssen daher getrennt werden.

Zu Dresden: ist und wird immer ein strittiger Punkt sein und bleiben. Standseilbahn ist sie mich für eigentlich keine, sie steht ja nicht, sie hängt. Standseilbahn müste ja vom Wort stehen kommen. ;) Ich würde die Anlage eher in eine ganz eigene Sparte wie die Tunnelbahn Fleißalm einordnen, sagen wir meinetwegen Hängebahn zu ihr. ;)

Artverwandt ist die Dresdner Hängebahn imo. noch am ehesten mit der Wuppertaler Schwebebahn. Und die ist als "Einschienige Hängebahn - System Eugen Langen" geführt. Diese beiden Bahnen würden zumindest von der Fahrbahn her artverwandt sein. Der Antrieb ist wiederum eine andere Geschicht'. Daher bin ich einfach für eine Sondergruppe: artverwandte Seilbahnkonstruktionen - Hängebahnen.

MFG Dachstein

Verkehrsarchiv 29.10.2009 13:52

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Ja seit wann ist eine DMC oder eine DLM eine Funitel?

Das brachte mich sehr zum Schmunzeln... Du hast ja Wort wörtlich die Weltseilbahngeschichte zitiert, gut, aber kein gutes Werk...

DMC und DLM sind verschiedene Seilanordnungssysteme bei Funitel Anlagen, das eine sind zwei Förderseile (DMC), das andere ein ineinander geklapptes Förderseil (DLM).

So und warum ist das keine Funitel???

Was sagst Du dann dazu:

in den Unterlagen der Firma Doppelmayr, in den Ministerialakten usw werden diese Bahnen folgendermassen bezeichnet:

z.B.: 24-DLM"Silvrettabahn I + II" Funitel

(Funitel Bahnsystem (24 DLM) Seilführung mit doppelter Seilschleife, 2 Sektionen, separate Seilscheif pro Sektion, nur Durchfahrtbetrieb möglich)

Eine Funitel ist nichts anderes als eine Doppelseil- (egal ob durch zwei Förderseile oder ein ineinandergeklapptes Doppelseil) Einseilumlaufbahn, also ein Sonderfall der Einseilumlaufbahn mit breiter Doppelseilführung. Die Klemmen sind ja (beinahe ;-)) auch 4x 6erEUB Klemmen ;-)

Es ist das so, dass zu erst unter verschiedenen Namen und Systemen experimentiert wurde und dann dafür ein Name gefunden wurde...

Dieser lautet heute Funitel, wer will kann dieses sowohl mit einer DMC Seilführung oder DLM Seilführung bekommen. Wie wir wissen ist die DMC Seilführung aber wesentlich problematischer, gel Dachstein...
Rein nach der Spurbreite zu gehen ist eine unnötige Komplexierung des Systems, das mittlerweile rückblickend betrachtet auf seiner Doppelseilführung beruht...

Verkehrsarchiv 29.10.2009 14:01

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Ergänzend noch zur Standseilbahn:

die gewählten Ausdrücke meinerseits sind die offiziellen Fachtermini, die man nicht hinterfragen braucht. In Mathematik hinterfrage ich auch nicht warum 2 zwei ist sondern das ist so definiert.

Genauso ist das auch bei den Seilbahnen! nicht bodengebunden sondern fester Fahrbahnträger macht eine Standseilbahn heute aus! Daher wie Du geschrieben hast auch richtigerweise die Gruppenbahn Fleissalm als Standseilbahn, wiewohl diese uns eher an etwas anderes errinnert.
Ja und Dresden ist seitens des Ministeriums auch ganz klar eingeordnet, wiewohl und das stimmt die Bahn ja eine Langsche Schienenbahn ist, sicher aber keine Seilschwebebahn und darum ging es doch... Übrigens habe ich noch einmal nachgeschaut: zum 95 Jahr Jubiläum hat Kohlern völlig richtig und zurecht damit geworben die erste Seilschwebebahn der Welt zu sein. Keine Seilbahn, keine Bergschwebebahn. Den letzgenannten Ausdruck hat der Murmelter verwendet, zugegeben keine glücklich gewählte Bezeichnung, aber er war ja HIstoriker und kein Techniker... (Bergschwebebahnen gibt es als Fachausdruck nicht)

LG

Verkehrsarchiv 29.10.2009 14:08

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
P.S.: Bevor Unklarheiten entstehen: breit heisst nicht unbedingt die heute übliche Breite von 3.200 mm, es kann auch deutlich weniger sein, wie dies auch bei den früheren Anlagen üblich war (z.B. 700 mm)...

Dresdner 30.10.2009 17:49

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Ich lese mit wachsendem Interesse die Diskussionsbeiträge zu diesem Thema, welches ja eigentlich nur der inhaltlichen Information zu updates einer Internetseite dienen sollte.

Es ist schon interessant, wie vehement sich Günter für nachweislich falsche historische Aussagen einsetzt.

A. Die Theorie

Günter schreibt:

Zitat:

Bergschwebebahnen gibt es in der offiziell anerkannten Begriffsdogmatik leider nicht!
Der Begriff "Bergschwebebahn" ist sehr wohl ein historisch korrekter und anerkannter Begriff. Entstanden ist er nach 1900, als die Menschen erstmals die Gelegenheit hatten, Fahrbetriebsmittel zu nutzen, welche nicht wie bei den Standseilbahnen auf den Fahrwerken befestigt waren, sondern darunter in der Luft hingen. Dies gab ihnen ein Gefühl des Schwebens, während sie einen Berg erklammen. Nichts anderes bedeutet der Begriff "Bergschwebebahn". Realisiert wurde ein derartiges Projekt erstmals 1901 in Dresden; Eugen Langen bezeichnete die neue Anlage explizit als "Bergschwebebahn" und so wurde sie auch in der offiziellen Betriebsbewilligung bezeichnet. Die Tatsache, dass dieser Begriff nicht in den österreichischen Seilbahnverordungen auftaucht bedeutet noch lange nicht, dass er unwissenschaftlich ist und deshalb nicht verwendet werden darf.
Auch die Begriffe "Drahtseilbahn" als Synonym für Standseilbahn oder die Bezeichnung der ersten Schwebebahnen als "Aufzüge" oder "Elektrische Bergaufzüge" gehören zur Kategorie derartiger Formulierungen.

Günter schreibt:

Zitat:

Dresden ist als Standseilbahn zugelassen, sie fährt ja auch auf einer festen Fahrbahn und nicht auf Seilen!
Was hast du dir da für einen Unfug ausgedacht?
Die Dresdner Berschwebebahn fährt unter der Zulassung der BO Seil und da man für die einzige "Großkabinenbergschienenhängebahn" - dieses Wortmonstrum beinhaltet nun wirklich alle wichtigen Merkmale - der Welt keinen eigenen Paragraphendschungel aufbaut unter den Ausführungsbestimmungen Teil I - "Seilschwebebahnen".
Dies entspricht nun einmal nicht deinen Schlussfolgerungen aus der schweizer und österreichischen Seilbahnverordnung - nimm es aber einfach als Fakt an. Wie die Anlage zu ihrer Einweihung eingestuft wurde, ist weiter oben zu lesen.

Günter schreibt:

Zitat:

Die Seilbahnanlage Monte Uila nahe San Sebastian war ein spanish aero car und keine Seilschwebebahn. Mit ihrer Breitspur kann sie bestenfalls als Vorgänger des Funifors, nicht aber der Seilschwebebahnen gesehen werden (Begriffsdogmatik!)
Herrlich, hier widersprichst du dir selbst. Was meinst du, was ein spanish aero car und auch ein Funi sind? Eine Seilbahn!

Die Anlagen in Dresden und San Sebastian haben, ob man das nun wahrhaben will oder nicht, bereits vor der Kohlerer Bahn existiert. Ob das nun von den dir bekannten Experten so gesehen wird oder nicht - sie waren objektiv schon da.

Nun kommt das südtitoler Totschlag"argument" an sich, welches weiterhelfen soll, wenn man die Geschichte doch noch zu seinen Gunsten drehen will:

Zitat:

"Einige sehr kurze und plump anmutende Versuche gab es bereits voher (gemeint ist vor Kohlern Anm.), verwiesen sei hier auf die 1901 als "verkehrte Standseilbahn" mit 280 m langer durchgehender Trägerfahrbahn versehene Bahn Loschwitz - Oberloschwitz in Dresden sowie die 1907 in Betrieb genommene 280 m lange Seilbahn bei San Sebastian in Spanien. Beide Bahnen können aber nicht als konzeptionelle Vorläufer heutiger Pendelbahnen gesehen werden und bewegen sich trotz teilweise längerer Bestandsdauer in der Kategorie Sonderbauformen bei Seilbahnen. Insbesondere die heute noch bestehende Dresdner Bahn hat wenig mit einer Luftseilbahn gemein, sie gleicht eher der damals üblichen Entwicklung von Hängebahnen (auf Fahrbahnträgern hängende Fahrbetriebsmittel, die entweder durch eigene Motorkraft oder Seilzug angetrieben werden).
Warum hast du eigentlich nicht gleich noch Murmelter S.23/24 zitiert?
Köstlich auch deine "Begründung, warum die Inhalte des Zitates stichhaltig sein sollen:

Zitat:

Übrigens ein Buch an dem Ministerialräte aus dem Verkehrsministerium mitgeschrieben haben und dieses auch vorher Korrektur gelesen haben. Und die sollten es als Gesetzausübende ja wissen...
Administrator: 1 Satz gelöscht.

Wer objektive Tatsachen negiert, so wie in deinem Zitat und bei Murmelter, zeigt nur seine zutiefst provinzielle Beschränktheit und Ignoranz - um den Sachverhalt nur einmal vorsichtig und gemäßigt zu kommentieren.

Besonders amüsant ist übrigens folgende Feststellung deiner "Experten":

Zitat:

Insbesondere die heute noch bestehende Dresdner Bahn hat wenig mit einer Luftseilbahn gemein
Da irren die südtiroler Gralshüter der reinen Geschichtslehre aber gewaltig! Der einzige große Unterschied zur Luftseilbahn ist die Tatsache, dass die Laufwerke bzw. die Laufwerksrollen nicht auf einem Seil, sondern auf einem Traggerüst laufen. Alle anderen Dinge sind dran! Ob die südtiroler Experten jemals die Dresdner Anlage erlebt haben?
San Sebastian hatte alles, was eine Seilschwebebahn zur damaligen Zeit haben musste, sogar die Fangbremsen. Nicht ohne Grund wurde Kohlern I wegen gravierender Sicherheitsdefizite nach kurzer Zeit von den Aufsichtsbehörden aus dem Rennen genommen! Diese Anlage war halt keine primär für den Personentransport konzipierte Bahn, sondern eine für den Personenverkehr adaptierte Materialseilbahn.

B. Die Praxis

Damit kommen wir nahtlos zum entscheidenden Kriterium wenn man von unterschiedlichen Prämissen ausgeht, der Praxis.

Günter, besuche in den Somermonaten einfach mal Dresden, um mit mir beide Anlagen, die Standseilbahn und die Bergschwebebahn zu besuchen. Du bekommst eine exklusive Führung bis in den kleinsten Winkel, kannst die Originaltechnik von 1901 in Aktion sowie den Panoramablick von der Bergstation erleben. Bei der Standseilbahn schaust du dir das originale historische E-Werk an. Bei dieser Gelegenheit kannst du auch gleich Fotos und Filme für deine südtiroler Experten machen. Den Abend lassen wir dann bei einem (oder mehreren) Gläsern Bier im Schillergarten ausklingen - mit Blick auf das historische "Blaue Wunder", die Traditionsdampfer der Sächsischen Dampfschifffahrt und natürlich die Schwebebahn. In den Technischen Sammlungen findest du übrigens auch jede Menge Anregungen für dein zweites großes Hobby.

C. Zusammenfassung

Die Welt ist groß und sicherlich gibt es wichtigere Dinge, als sich über den Rang der ersten Bergschwebebahn zu streiten.

Sicher können San Sebastian, Bozen und auch Dresden gut damit leben, wenn jede dieser Städte mit diesem Attribut wirbt.

Was nicht sein muss, sind verächtliche Formulierungen zu den anderen Anlagen, wie von südtiroler Seite in den vergangenen Jahrzehnten und verstärkt auch wieder im Jahre 2008 leider praktiziert. Ich verzichte in diesem Zusammenhang auf Zitate, du kennst diese Formulierungen selbst zur Genüge.

So, ich hoffe nun "sei Friede zu diesem Thema" und ich wünsche allen Forenteilnehmern morgen einen schönen Reformationstag.

Dresdner (der wirklich aus Dresden kommt ...;))

Dachstein 30.10.2009 20:31

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Zitat:

Zitat von Verkehrsarchiv (Beitrag 13567)
Das brachte mich sehr zum Schmunzeln... Du hast ja Wort wörtlich die Weltseilbahngeschichte zitiert, gut, aber kein gutes Werk...

Ist leider nicht wahr, hab Doppelmayr zitiert. ;) Denn DM selber führt die Gaislachkogelbahn nicht als Funitel, sondern als DUB (komische Abkürzung, nennt sich Doppeleinseilumlaufbahn). So wurde sie auf der Interalpin genannt. Auch behördlich kann die Bahn nicht als Funitel geführt worden sein, zu der Zeit des Baues der Bahn gab es den Begriff, der von den Franzosen stammt, noch nicht. Auch in Sölden spricht man nicht von einem Funitel, sondern von dessen Vorgänger.

Ich meine: Funitel ist eine Art Sammelbegriff (der nicht ganz genau abgegrenzt ist, was ich sehr schade finde, es würde Sinn machen, die zu tun!) für viele Anlagen geworden, für den 0815 Menschen hat das Ding zwei Förderseile, die nebeneinander parallel verlaufen. Wie ist dem wurscht. Ich denke aber, dass es im Zuge der Weiterentwicklung der Seilbahn mit der doppelter Förderseilführung durchaus eine Differenzierung der Typen gemacht werden muss, weil zwischen den einzelnen Entwicklungsstufen (DMC --> DLM --> Funitel) eklatante Unterschieden bestehen.

Interessant dazu ist auch die Bezeichnung in den offiziellen, für den Kunden gemachten Jahrbücher: DM schreibt 2001 für das Funitel in La Plagne - Funitel, nix DLM. Die Galzigbahn wird dann zur 24-Fun Galzigbahn. Auch nix mehr DLM.

Daher mal die Vermutung: DLM bezeichnet bei einem Funitel nur die Seilführung, nicht aber die Seilspur. Die Bezeichnung Funitel erlaubt nun auch auf die Seilspur Rückschlüsse. Nicht umsonst wird ja die Silvrettabahn behördlich auch als Funitel bezeichnet...
Und es gibt auch einen Grund, warum ich mir das denke: die Silvrettabahn war 1998 das zweite Funitel in Österreich, nach dem GB2 in Hintertux (1995). Ich denke mal, dass DM hier gesagt hat, dass die Anlagen eine Seilführung wie eine DLM hat. Schon stand es drinnen im Akt. Wäre nicht das erste Mal, dass mir solche Ungenauigkeiten (nebensächlich nebenbei) unterkommen.

So, genug mit der Wortklauberei, hab heute nichts anderes getan.

Und ehrlich gesagt: ich denke nicht, dass sich noch irgendwer für eine DMC Seilführung entscheidet, egal ob nun mit schmaler oder breiter (Funitel) Seilführung. Diese Technik ist, dank der Probleme die sie macht, überholt. Wenn sie problemlos wäre, hätte sich Bernd Meindl ja nicht seinen Trick einfallen lassen müssen. ;)

Zur Silvrettabahn im speziellen: im Notfall müssten beide Sektionen trennbar sein. Gibt ja eine Schiebebühne in der Mittelstation, die auch drehbar ist, man kann bei langsamer Fahrt eine Sektion leerfahren. Weil sonst kannst lange bergern, wenn du beide Sektionen räumen musst. Ein ähnliches Patent hat übrigens auch die Galzigbahn. Sollte die Riesenradkonstruktion versagen, wird im oberen Stockwerk gewendet, oben gibt es einen Notbahnsteig, wo die Passagiere die Fahrbetriebsmittel verlassen können.

KLeine Frage zur Weltseilbahngeschichte: wa hast du gegen das Werk? Ist immerhin von einem Fachverlag verlegt wurden und der Autor ist, was ich weis, auch vom Fach.

MFG Dachstein

Verkehrsarchiv 04.11.2009 07:44

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Sehr geehrte Mitglieder,

Zuallererst schliesse ich mich der Meinung an, dass es interessant ist manches intensiv anzudiskutieren, das macht ja auch erst die Wissenschaft aus. Daher beziehe ich auch sehr gerne Stellung zu den gegebenen Argumenten, da ich diese in dieser Form auch nicht alleine im Raum stehen lassen will. Der Einfachheit halber nehme ich aber eine Zweiteilung vor, da das Ganze so übersichtlicher und einfacher wird.

1.) @ Dachstein:

Danke für Deine guten Diskussionspunkte, die ich sehr wichtig in diesem Kontext finde! Es ist nämlich interessant, dass bezüglich Funitel verschiedene Ansatzpunkte zur Definition herangezogen werden. Einerseits ist es richtig, dass der Ausdruck Funitel erst mit der Anlage von Val Thorens im Jahre 1990 auftaucht, der Erfinder dieser Doppeleinseilumlaufbahnen, Denis Chreissels sprach aber immer von der 1.) Generation und der 2.) Generation, so wie das auch Schmoll beschreibt. Es war eine historische Weiterentwicklung eines an und für sich vergleichbaren Systems von einer Doppelseilführung mit getrennten Seilen im Abstand von 700 mm (DMC) zur Funitel mit 3.200 mm breiter Seilführung. Heute kann man unter dem Namen DUB bzw. Funitel aber alles haben, was man will, obwohl streng genommen der Ausdruck Funitel schon die Seilführungsbreite thematisiert. Vielleicht kann man es so am besten ausdrücken, dass alles vor Val Thorens 1990 als konzeptionelle Vorläufer zur Funitel gesehen werden kann (z.T. Einzelanlagen, wie etwa die DUB in Sölden!) und erst ab 1990 eine Systematisierung und Vereinheitlichung im grösseren Stile und auch international statt.
Was Österreich betrifft wird heute alles als Doppeleinseilumlaufbahnen, umgangssprachlich auch als Funitel bezeichnet, im Ministerium geführt, sobald Sölden Geschichte ist stimmt dann auch der Ausdruck Funitel endgültig, zumindest für Österreich.

Zum Werk Seilbahngeschichte:

Hans Dieter Schmoll war (er ist ja leider schon verstorben) als Chefredakteur der Zeitschrift „Motor im Schnee“ sicher ein anerkannter Experte und hatte sehr viel Wissen. Auch ist es sehr schwer ein so umfassendes Werk fehlerfrei zu verfassen, keine Frage! Ich möchte auch nicht Fehler aufzählen, wo er sich um wenige Jahre vertan hat (Eröffnung Krossobanen 1926 anstelle richtigerweise 1928). Aber dieses Werk enthält entweder aus Eile zur Fertigstellung oder aus sonstigen mir nicht nachvollziehbaren Gründen einige sehr grobe Schnitzer, wie man sie von einem Fachbuch nicht erwarten darf. So schreibt Schmoll z.B. auf Seite 106 der Weltseilbahngeschichte 1 beim Bildtext zur Kreuzeckbahn davon, dass diese 50 Jahre nach ihrer Eröffnung zwei Sesselbahnen weichen musste! (das wäre 1976 gewesen). Selbige Aussage ist aber historisch nicht nachvollziehbar und schlichtweg falsch! Denn die Anlage wurde erst 2001/02 durch eine Zweiseilumlaufbahn ersetzt und war davor noch in historisch ansprechendem Zustand vorhanden. Einige (und nicht nur wenige) weitere Fehler finden sich leider in den beiden Teilen noch. Daher meine etwas reservierte Haltung gegenüber WSG, wie sehr ich auch den Autor Schmoll bez. Seiner guten aktuellen Anlagenartikel geschätzt habe. Übrigens: Bezüglich Dresden hat er allerdings eine völlig korrekte und richtige Meinung, mehr dazu aber unten beim user dresdner.

Noch zur Silvretta Funitel im speziellen:

Es mag sein, dass es Möglichkeiten im Notbetrieb gibt, die ein Umreihen der FBM in den Sektionen möglich machen, ich hatte aber geschrieben, dass betrieblich eine Trennung der Sektionen nicht möglich ist (das heisst im normalen laufenden Betrieb!) Ich kann aber gerne beizeiten einmal alle möglichen Betriebsformen hier auflisten, wenn Interesse besteht, das würde hier aber jetzt die Abhandlung sprengen. Jedenfalls handelt es sich bei der Silvrettabahn trotz dem Vorhandensein einer Mittelstation um keine betrieblich trennbar zu betreibende Funitel. Die Mittelstation wird normalerweise nur im Durchfahrtsbetrieb bedient.

@ Dresdner:

Nun zu unserem user Dresdner. Vorweg möchte ich anmerken, dass es dem Gegenüber weder sehr höflich ist noch der Wissenschaftlichkeit entspricht mit Seitenhieben immer wieder gegen die Lehrmeinung anzukämpfen (Gralshüter, und unterschwellige Anmerkungen jemanden als dumm dastehen zu lassen (da schreibt unser Günter halt…). Ich möchte mich nicht auf dieses Niveau begeben und lasse die Passagen, auch wenn es sich um Fehlmeinungen handelt, unkommentiert.

Ich möchte im Folgenden eher versuchen anhand von wissenschaftlich nachvollziehbaren Quellen die These Kohlern zu untermauern bzw. zu bestätigen. Auch möchte ich dem user Dresdner anbieten zu mancher Bahn, bei der sich auf seiner Seite mir nicht nachvollziehbare Fehler eingeschlichen haben Korrekturen anzubieten um die Seite zu verbessern.

Damit zu den einzelnen Punkten bei den Seilbahnen:

Einleitend möchte ich anmerken, dass es oft sein mag, dass Betriebe aus Überzeugung oder Marketing heraus mit einer Sensation werben wollen. Das gibt und gab es auch in Österreich. So warben lange einige Tiroler Seilbahnen damit, die erste EUB in Österreich gehabt zu haben, was allerdings falsch ist! Die erste EUB Österreichs stand mit der Katrinalmbahn in Oberösterreich und bestand von 1959 bis 1976. Die Katrinbahn war allerdings nach dem System „Oehler“ konzeptioniert und hatte daher keine direkt vom Seil lösbaren Fahrbetriebsmittel, sondern solche bei denen der Gehängekopf vom Fahrbetriebsmittel gelöst wurde. Aber auch diese macht sie eindeutig zur Einseilumlaufbahn mit betrieblich lösbaren Fahrbetriebsmitteln! Das sind Tatsachen.
Auch die älteste im Originalzustand befindliche Bleichert Bahn ist nicht in Bad Reichenhall, so sehr manche auch damit geworben haben, sondern in Rjukan (Krossobanen), auch wenn beide nur wenige Monate in der Eröffnung trennen.

Kohlern –eine Anlage hat sich überlebt:

Und damit zurück zum Thema erste Seilschwebebahn. Wie oft schon erwähnt gab es Anlagen vor Kohlern, v.a. die temporären Ausstellungsanlagen gegen Ende des 19ten Jahrhunderts. Das waren alles Seilschwebebahnen, keine Frage. Nur wurde 1947 auch nicht die Versuchsbahn in Inzersdorf als erste Wallmannsbergerbahn Österreichs tituliert, sondern die erste behördlich konzessionierte Anlage 1950 auf den Stubnerkogel.

Falsch liegt der user Dresdner auch in seiner Annahme, dass Kohlern durch die Behörden wegen fehlender Sicherheitseinrichtungen stillgelegt wurde. Richtig ist, dass das Ministerium, das sich anfangs noch so unzuständig sah (was haben seilgeführte Anlagen mit Eisenbahn zu tun ;-) ) im Nachhinein sich sehr wohl zuständig sehen wollte, als das Experiment geglückt war. Und damit wurden auch neuere und schärfere Bestimmungen erlassen, die diese durch die Gewerbebehörde genehmigte Seilanlage noch nicht hatte. Nur Staffler (der Erbauer) wollte kein Geld mehr in die sowieso zu kleine Anlage stecken und machte diese Umbauten nicht mehr sondern begann mit der Planung einer neuen Seilbahn (1909). Daher wurde die Altanlage stillgelegt (1910), und nicht etwa deshalb, weil die Anlage unsicher war und das Ministerium deren Stilllegung wollte. Das Ministerium wollte nur einige wenige qualitative Verbesserungen, die an der Anlage problemlos durchgeführt hätten werden können. Nur was nützen 24 Personen Förderleistung pro Stunde. Staffler wollte diese Verbesserungen nicht mehr durchführen, obwohl sie technisch möglich gewesen wären, sondern war für einen gänzlichen Neubau der Anlage. Damit folgte logischerweise auch die Stilllegung der Altanlage. Die Altanlage hatte sich also binnen kurzem überlebt, der Versuch Kohlern geglückt! Das Gesetz daran (und dann vor allem an Kohlern II und Vigiljoch) perfektioniert – die Seilschwebebahn war damit auch rechtlich geboren.

Und nun abschliessend zu unserem Problemfall Dresden. Vorausschickend möchte ich anmerken, dass die Einschätzung, dass die Dresdner Schienenseilbahn die erste Schwebebahn der Welt sei, eine Einzelmeinung des Users Dresdner (aus Dresden!, daher ein Localbezug und wohl dessen Überzeugung) und der Dresdner Verkehrsbetriebe ist.
Wie Dresdner schreibt „quasi“ um eine „Gralshütung“, ok. Die Meinung wird auch erst seit Aufleben der Seite www.seilbahngeschichte.de (www.cable-car.de) massiv in der Öffentlichkeit vertreten – und sie ist falsch.

Damit zum Primat des ersten. Ich schliesse damit auch dann gerne ab, weil es müssig wird, immer wieder wissenschaftlich fundiert den user Dresdner auf seine falsche Einzelmeinung aufmerksam zu machen. Wenn er meint soll er seine Einzelmeinung weiter vertreten, es ist nur schade, da dies jedlicher Wissenschaftlichkeit entbehrt!

Also zur Kategorisierung der Anlage haben wir versucht aufgrund des Fahrweges zu argumentieren, der ja bei der Dresdner Bahn aus einem Trägerfachwerk mit darauf liegenden Keilkopfschienen beruht. Der Fahrweg ist also ein fester Fahrweg und kein Tragseil.

Aufgrund dessen hat das Standardwerk für Schienenseilbahnen („Standseilbahnen“), das Werk „Schienenseilbahnen in aller Welt“ von Walter Hefti aus dem Jahre 1975 *), diese Anlage als Schieneseilbahn („Standseilbahn“) eingeordnet, wenn auch richtigerweise als Sonderbauform („verkehrte Standseilbahn“, schwebende Schienenseilbahn).(Hefti, Seite 117/118) Richtig von der Systematik her, weil der Fahrweg über das System bestimmt. Zugseil/Förderseil haben ja fast alle Ausprägungen von Seilbahnen, daher auch die wesentlich älteren Standseilbahnen. Daher kann es keinesfalls die erste Seilbahn sein, diese müssen wir in der Neuzeit wohl Jahrzehnte früher suchen (erste Standseilbahnen, schiefe Seilebenen).

*) dortselbst ziert sie sogar neben vielen Standseilbahnen das Titelbild!


Auch die Weltseilbahngeschichte, deren Band I, ordnet die Dresdner Bahn richtigerweise unter Standseilbahnen ein (Schmoll war ein Deutscher und kannte die dortigen Rechtsnormen und technischen Zuordnungen.) die BOSeil sagt gar nichts dazu aus, weil die gilt für alle Seilbahnen, auch Standseilbahnen. Jedenfalls ordnete Schmoll die Dresdner Bahn zu den Standseilbahnen und schreibt dort von einer „verkehrten Standseilbahn“ (Schmoll, WSG I, Seite 36 und 43).

Auch deutlich ältere Werke, wie jenes des Ing. Karl Armbrusters (auch kein Tiroler sondern aus Mödling bei Wien) mit dem Titel „Die Tiroler Bergbahnen“ aus dem Jahre 1914 ordnen **) die Dresdner Bahn (Armbruster hatte auch noch Kontakt zu Feldmann) eindeutig zu den Schienenbahnen.

**) das Werk besteht hälftig aus einem allgemeinen Teil zur Entwicklung der Bergbahnen (ca. 100 Seiten) und hälftig aus einem speziellen Teil zu den Tiroler Bergbahnen.

Folgendes Zitat sei mir erlaubt: (Seite 25, Mitte)

„Früher wurden Bahnen dieser Art ausschliesslich als „Drahtseilbahnen“ kurzweg bezeichnet. Da aber heute Seilschwebebahnen für Personentransport in Betrieb stehen, bei denen Wagen zwar durch ein Zugseil bewegt werden, nicht aber auf Schienen, sondern auf in der Luft gespannten Tragseilen laufen, werden die hier in Betracht kommenden Seilbahnen zum Unterschiede als Schienen-, Gleis- oder Standseilbahnen, oder auch als feste Drahtseilbahnen bezeichnet.“

Auf Seite 38 des selben Werkes von 1914 finden wir dann folgenden weiteren Hinweis:

Mit den früher behandelten Bergseilbahnen, die kurzweg als „Drahtseilbahnen“ bezeichnet werden, haben sie (die Seilschwebebahnen Anm.) die Art des Antriebes gemeinsam, da auch bei ihnen die zwei gleichzeitig auf und abwärts fahrenden Wagen durch ein gemeinsames Zugseil bewegt werden. Im Hinblick auf die Verschiedenheit der Fahrbahn bei diesen zwei Arten von Bahnen werden die jetzt zur Beschreibung gelangenden neuartigen Drahtseilbahnen als „Luftseilbahnen“, die nach dem älterem System ausgeführten als Stand- Schienen- oder Gleisseilbahnen bezeichnet. Bringt man die aber diese neuartigen Bahnen mit den schon bestehenden „Schwebebahnen“ (Barmen – Elberfeld, Loschwitz bei Dresden und andere) in Vergleich, bei denen Hängewagen auf einer darüber befindlichen Schiene laufen, so nennt man die letzteren Schienen- oder Gleisschwebebahnen (zu den Standseilbahnen gehörig, Anm. siehe oben) und die hier in Betracht kommenden Bergbahnen, bei denen die Laufschienen durch Laufseile ersetzt sind Seilschwebebahnen.

In den anerkannten Termini geht der Typus Bahn soweit auch klar heraus: Seilschwebebahn (kurz Pendelbahn) – eine Bahn die auf einem Seil schwebt, funivia (Seilweg) – der zu befahrende Weg ist das Seil,…. Da macht die oben zitierte Unterteilung ja auch durchwegs Sinn. Und damit sind wohl auch drei unterschiedliche Quellen mit den jeweiligen Argumenten genannt! Allesamt von Experten der Branche verfasst.

Jeder kann sich nun selbst ein Bild machen, was Lehrmeinung und was Einzelmeinung ist. Als Primaten wurden aber immer nur San Sebastian, Kohlern und Wetterhorn geprüft, Dresden kann aufgrund seiner Systematik kein Primat sein und bestand die Prüfung nie! Dresden ist und bleibt eine Sonderkonstruktion der Standseilbahnen und eine historisch gebliebene Einzelkonstruktion, die keine Nachahmung fand, während Kohlern sehr wohl den Bauboom der Luftseilbahnen auslöste (und damit zurecht im Gegensatz zur spanish aero car als Primat gelistet wurde). Es folgten binnen kürzester Zeit einige weitere systematisch vergleichbare Anlagen, wie etwa die Zuckerhutbahn, die Vigiljochbahn oder die zweite Kohlererbahn.

Abschliessend reiche ich gerne die Hand und möchte damit erreichen, dass wir auf der Internethomepage des dresdners eine qualitative Verbesserung erreichen. Seinerzeit habe ich ja auch schon angeboten, dass er unter Quellenangabe (aber so etwas versteht sich eh von selbst) gerne Daten aus unseren Publikationen übernehmen kann, wenn er will. Da sich aber leider einige für mich nicht nachvollziehbare Fehler in die Seite eingeschlichen haben möchte ich einen Teil dieser gerne als Verbesserungsvorschlag untenstehend auflisten. Ich würde mich freuen, wenn wir damit eine qualitative Verbesserung erreichen würden.

Die Seite www.seilbahngeschichte.de hatte und hat noch immer einige gravierende Fehler, insbesondere was österreichische oder südtiroler Anlagen betrifft. Leider ist eine Quellenangabe nicht bei den jeweiligen Einzelanlagen aufgeführt sondern ur als Gesamtheit im Literaturverzeichnis. Mir hat sich daher nicht schlüssig erschliessen können, woher die Fehler ruhen und auf welche wissenschaftlichen Unterlagen sich der user Dresdner gestützt hat. Sicher verlangt das Internet nicht die Wissenschaftlichkeit einer Publikation, hard facts machen aber sicher eine gute site im Netz aus. Hier würde ich mich freuen, wenn er uns darüber informieren könnte.

Im Laufe des Bestehens der Internetseite www.seilbahngeschichte.de wurde zwar der Beisatz hinzugefügt, dass auf verschiedene Unterlagen Zugriff genommen wurde und Daten abweichen können nur enthält die Seite auch Datensätze, die so rein aus der Anlagenlogik heraus nirgendwo veröffentlicht sein können (man kann aber bitte das Gegenteil beweisen).

Als erstes Beispiel möchte ich die Patscherkofelbahn bei Innsbruck nennen: hier steht bei den Fahrbetriebsmitteln „zwei Stück á 46 Personen“. Das geht aber rein historisch gar nicht! Denn zwei Fahrbetriebsmittel hatte die Patscherkofelbahn nur zwischen 1928 und 1961 (in zwei Fahrzeuggenerationen), 45+1 (nicht 46) Personen fassende Kabinen aber erst ab 1962 ***), als der Vier-Wagen-Betrieb eingeführt worden ist (grosser Umbau der Anlage, wo eigentlich ja 6 FBM geordert wurden ;-) ). Daher kann die Zahl zwei nie mit der Zahl 45+1 zusammen veröffentlicht sein (ich kenne keine dementsprechende Veröffentlichung), da es zwei verschiedene Anlagenzustände betrifft (einerseits die Anlage von 1928 bis 1961, andererseits die Anlage von 1962 bis heute).

***) Quelle Sonderbeilage zur ISR 1/1963, Seite 17/18

Als zweites Beispiel möchte ich die vom user Dresdner so titulierte Standseilbahn Zirl – Hochzirl erwähnen. Auf welche Unterlagen hast Du Dich dabei bezogen?
Die Anlage selbst konnte rein technisch (Streckenlänge, Geländestruktur) kaum von Zirl nach Hochzirl angelegt werden. Nein diese Bahn verkehrte ausschliesslich vom Bahnhof Hochzirl zur Krankenheilanstalt Hochzirl. Übrigens hatte die Bahn entgegen mancher Aussage sehr wohl auch Personentransport, wie auf Seite 24 der Publikation „…über den Fern – 90 Jahre Mittenwaldbahn“ ausgeführt ist (samt Foto des Personenwagens!). Auch Hefti (Schienenseilbahnen in aller Welt) beschreibt die Anlage mit Personentransport und richtigem Namen (Anlage 205.07, Seite 265). Für Interessierte befinden sich alle Originalpläne der Anlage bei uns im Archiv und können gerne eingesehen werden.

Damit schliesse ich das Kapitel so hoffe ich mit sachlich und wissenschaftlich nachvollziehbaren und fundierten Argumenten (Zitate angeführt). Wie schreibt Dresdner so schön: wenn sie den Primaten wollen, ok, die Frage ist nur wie wissenschaftlich dann das Ganze zu sehen ist. Ich hoffe jedenfalls, dass ich mit den angeführten Zitaten manchem ein wenig die Augen öffnen konnte.

LG

Günter

Dachstein 04.11.2009 12:56

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Zitat:

Zitat von Verkehrsarchiv (Beitrag 13656)
Danke für Deine guten Diskussionspunkte, die ich sehr wichtig in diesem Kontext finde! Es ist nämlich interessant, dass bezüglich Funitel verschiedene Ansatzpunkte zur Definition herangezogen werden. Einerseits ist es richtig, dass der Ausdruck Funitel erst mit der Anlage von Val Thorens im Jahre 1990 auftaucht, der Erfinder dieser Doppeleinseilumlaufbahnen, Denis Chreissels sprach aber immer von der 1.) Generation und der 2.) Generation, so wie das auch Schmoll beschreibt. Es war eine historische Weiterentwicklung eines an und für sich vergleichbaren Systems von einer Doppelseilführung mit getrennten Seilen im Abstand von 700 mm (DMC) zur Funitel mit 3.200 mm breiter Seilführung. Heute kann man unter dem Namen DUB bzw. Funitel aber alles haben, was man will, obwohl streng genommen der Ausdruck Funitel schon die Seilführungsbreite thematisiert. Vielleicht kann man es so am besten ausdrücken, dass alles vor Val Thorens 1990 als konzeptionelle Vorläufer zur Funitel gesehen werden kann (z.T. Einzelanlagen, wie etwa die DUB in Sölden!) und erst ab 1990 eine Systematisierung und Vereinheitlichung im grösseren Stile und auch international statt.
Was Österreich betrifft wird heute alles als Doppeleinseilumlaufbahnen, umgangssprachlich auch als Funitel bezeichnet, im Ministerium geführt, sobald Sölden Geschichte ist stimmt dann auch der Ausdruck Funitel endgültig, zumindest für Österreich.

Eben, weil es um eine Weiterentwicklung geht, bin ich der Meinung, dass das auch aus der Bezeichnung her heraus ableitbar sein muss, ob das jetzt DMC und Funitel ist, oder Generation 1 und Generation 2 ist, halte ich persönlich für nebensächlich.
Es ist ja auch bei der Eisenbahn so, dass Lokomotiven, die verwandt sind, aber dennoch unterschiede Aufweisen, dementsprechend gekennzeichnet werden, Beispiel: 1042 - 1142, 1018 - 1118 - 1018.1.
Auch findet man soche Beispiele in der Seilbahnbranche. Die gute alte ZUB. Hier fand ja mit dem Bau der beiden 3S Bahnen in der Schweiz eine gewisse Revolution dieses Types statt.
Von Anfang an und in aller Kürze: die ZUB (damals als Gondelbahn bezeichnet) wurde ja von Georg Wallmannsberger erheblich geprägt. Gut, es wurden relativ viele ZUBs in Österreich gebaut, dann verebbte die ZUB Welle wieder. Letzte Bahnen waren imo. die Eisjochbahn und die Rendlbahn. Dann wurde lange Zeit gar nichts ZUB mäßiges gebaut. Schließlich baute man Bahnen mit Pendelprinzip (die Kapazitäten reichten mittlerweile an die einer ZUB heran, Beispiel Wurzeralm, SSB ersetzt ZUB), oder später dann EUBs (Bsp. Kitzbüheler Horn). Dann besinnt sich Waagner Biro (die schon vorher ZUBs gebaut haben - Rendl und Eisjoch) auf die ZUB, und baut mit der Penkenbahn eine außergewöhnliche ZUB: Kurve auf einer Stütze, hohe Förderleistung. Die moderne ZUB war in Österreich geboren. Leitner übernimmt Waagner Biro und installiert weitere Anlagen. Grundsätzlich immer noch das gleiche Prinzip wie die Wallmannsberger ZUB, wenn sich auch die Technik wesentlich verändert hat. Wallmannsbergerklemmen gibt es keine mehr. Hier wird ja herstellermäßig auch schon differenziert: zuerst ZUB, dann BGD / 2S. Ich denke mal, der Name wurde gewechselt, um sich von der antiquierten Bezeichnung ZUB abzuheben und zu differenzieren.
Die Schweizer (von Roll) gingen her, und erweiterten die BGD ("moderner" eher englischer Name für ZUB) zu einer Dreiseilbahn. Nachdem aber immer nur die Seiltypen gezählt werden und nicht die Seilanzahl, gelten diese Bahnen auch immer noch als Zweiseilumlaufbahnen. Hier wird aber auch unterschieden. Also zwischen S2 und S3, wobei die 3S ja nur ein Tragseil erweiterte 2S mit vergrößerten Fahrbetriebsmitteln ist. Hier wird differenziert, daher gehört bei der "Funitel" auch differenziert. In beiden Fällen haben sich jednefalls die verwendeten Technologien verändert. Wie man jetzt differenziert, erscheint mir, wie oben geschrieben, nebensächlich.
Interessant ist ja imo. auch die Bezeichnung DMC Double - Mono Cable. Im Wort steckt immer noch der Begriff Einseil drinnen, wobei das Wort davor das Einseil verdoppelt und so Hinweise auf die angewandte Technik gibt - rein praktisch fällt aber auch das DMC unter die Sparte EUB, weil es nur einen Seiltyp hat.

Also meinetwegen können wir wie folgt verfahren:

DMC, DLM (erste Generatiuon), DLM (Zweite Generation) = Funitel
ZUB (erste Generation), BGD / 2S (zweite Generation), 3S

Zitat:

In den anerkannten Termini geht der Typus Bahn soweit auch klar heraus: Seilschwebebahn (kurz Pendelbahn) – eine Bahn die auf einem Seil schwebt, funivia (Seilweg) – der zu befahrende Weg ist das Seil,…. Da macht die oben zitierte Unterteilung ja auch durchwegs Sinn. Und damit sind wohl auch drei unterschiedliche Quellen mit den jeweiligen Argumenten genannt! Allesamt von Experten der Branche verfasst.
Um die Wissenschaft wieder etwas Kontroverse hinzuzufügen (aber ohne dabei an den Konventionen zu rütteln): Der Begriff Pendelbahn ist für den Laien etwas irreführed. Tatsache ist, dass neben den Bahnen, die an einem Seil hängen und zwischen zwei Stationen pendeln, auch die Standseilbahnen zwischen 2 Stationen [b]pendeln[/p]. Die Bahn in Dresden tut das auch.
Ich gehe mal davon aus, dass hierbei dieser eventuell etwas suboptimale Ausdruck (auch wenn wir alle wissen, was unter einer PB zu verstehen ist), vielfach für Missverständnisse verantwortlich ist. Besser wäre in meinen Augen der Überbegriff Pendelbahn für alle Seilbahnen, die pendeln (was ja der Name eigentlich impliziert, er sagt auch nichts über die Farbahn aus - steht ja diesbezüglich nichts drinnen) und dann eine weitere Unterteilung in Standseilbahnen (stehen auf Schienen), Luftseilbahnen (den Audruck gibt es ja tatsächlich, ich halte ihn aber auch für suboptimal, zumal auch eine EUB sich durch die Lüfte am Seil gezogen bewegt, ich nehme den Ausdruck trotzdem, zu dem Zeitpunt, wo hätte differenziert werden müssen, gab es noch keine EUB) und Hängebahnen (auch wenn es jetzt nur eine gibt). Das wäre in meinen Augen das Einfachste, auch wenn mir bewusst ist, dass es eben anders gekommen ist.

MFG Dachstein

Verkehrsarchiv 04.11.2009 16:50

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Lieber Dachstein,

Grundsätzlich verstehe ich Deine Argumente und sie haben ihre Berechtigung, keine Frage. Ich möchte aber nur einwerfen, dass man das ganze nicht am DMC oder DLM Seilführungssystem aufhängt, da auch eine Funitel grundsätzlich nach beiden Systemen gebaut werden könnte (aber eher nicht gebaut wird). Daher ist die historische Entwicklung eigentlich rein die Spurbreite, weil diese ist heute so gut wie auf 3.200 mm normiert (der Windstabilität wegen). Mir gefällt daher die Überschrift DMC – DLM – Funitel im Buch Weltseilbahngeschichte nicht ganz, weil es eben das System DMC defacto ausschliesst. Aber auch eine Funitel könnte (auch wenn eher theoretisch) heute nach dem System DMC gebaut werden, DMC ist nicht auf eine 700 mm breite Fahrbahn determiniert! Daher gefällt mir besser, wenn man von „Funitel“ erster Generation oder konzeptioneller Vorläufer (weil ja alles erlaubt war) und Funitel zweiter Generation spricht (die heute bekannten Breitspurbahnen). In Österreich hilft man sich mit dem nichtssagenden Ausdruck Doppel-Einseilumlaufbahn sowieso aus der Patsche, da dies DMC oder DLM in jeder Spurbreite sein kann.

Noch ein Einwand zu den ZUB´s. Nachdem ich ja (auch dank glücklichem Zufall ;-) ) ein wenig zu den „Wallmannsberger Fans“ gehöre möchte ich einwenden, dass es sehr wohl noch eine Wallmannsberger ZUB in Österreich gibt, sogar in Deinem Heimatbundesland – die Grünberg Seilbahn in Gmunden. Diese Bahn hat noch die klassischen Federklemmengehänge, wie sie Wallmannsberger 1947 erprobte. Auch die Zwölferhornbahn kann „quasi“ als Wallmannsberger Bahn gesehen werden, da Wallmannsberger ursprünglich im Jahre 1925 an diesem Klemmentyp (Pohlig/Wallmannsberger) erste Berechnungen zu den neuen Umlaufbahnen anstellte… und fast wäre es damals auch zum Bau solcher Anlagen gekommen, wäre das Ministerium nicht so zaudernd gewesen…
Abschliessend möchte ich noch anmerken, dass eine heutige ZUB wohl nur mehr die Anzahl der Seile mit einer Wallmannsbergerbahn gemeinsam hat (das System ist das selbe), der Rest ist heute zur Hochleistungstechnik mutiert…

Noch zwei links zur Grünbergbahn:

http://www.gruenberg-gmunden.net/de/.../seilbahn.html

http://www.salzi.at/article/lokales/gmunden/12051/

Lange haben wir sie nicht mehr die alte Grünbergbahn!

Dachstein 04.11.2009 23:01

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Zitat:

Zitat von Verkehrsarchiv (Beitrag 13663)
Ich möchte aber nur einwerfen, dass man das ganze nicht am DMC oder DLM Seilführungssystem aufhängt, da auch eine Funitel grundsätzlich nach beiden Systemen gebaut werden könnte (aber eher nicht gebaut wird).

Können tut man viel. Es wird halt nicht getan. Ich denke, es ist durchaus zulässig, nach der Geschichte zu gehen. Weil wenn ich bei einer Definition alle (auch nicht angewandten) Möglichkeiten miteinschließen muss, dann wird die Sache imo. etwas mühsam. Freilich hat auch deine Einteilung ihre Berechtigung, wobi ich auch davon augehe, dass ein Funitel mit einer DMC nie gebaut wird, zu gravierend erscheinen mir die DMC Nachteile. Die Sache wird wohl auch immer ein strittiger Punkt sein, der eine teilt es so ein, der andere halt so. Und als Österreicher ist man mit der DUB wirklich fein aus der Sache. Und ab nächstem Sommer haben wir sowieso nur mehr Funitels.


Zitat:

Zitat von Verkehrsarchiv (Beitrag 13663)
Noch ein Einwand zu den ZUB´s. Nachdem ich ja (auch dank glücklichem Zufall ;-) ) ein wenig zu den „Wallmannsberger Fans“ gehöre möchte ich einwenden, dass es sehr wohl noch eine Wallmannsberger ZUB in Österreich gibt, sogar in Deinem Heimatbundesland – die Grünberg Seilbahn in Gmunden. Diese Bahn hat noch die klassischen Federklemmengehänge, wie sie Wallmannsberger 1947 erprobte.


Mit dem etwas unglücklichen Ausdruck "letzte Bahnen" meinte ich, dass dies die letzten Bahnen waren, die nach dem System Wallmannsberger in Österreich errichtet wurden (Grünberg war schon früher ;) ). Letzte war wohl die Rendlbahn. Die Grünbergbahn ist mir natürlich bekannt.
Was ich ausdrücken wollte ist, dass einige ZUBs nach Patent Wallmannsberger gebaut wurden, viele bereits aber ersetzt oder umgebaut wurden. Ersetzt wurde beispielsweise die Stubnerkogel ZUB in Bad Gastein und diesen Sommer die Rendlbahn in St. Anton, umgebaut wurde die Eisjochbahn, welche jetzt Girak Nockenklemmen Type B hat.
Würde übrigens auch die ZUBs mit den Pohlig Klemmen zu den Wallmannsberger ZUBs zählen. Hier muss man halt wieder zwischen den Klemmentypen differenzieren...
Wie du auch richtig sagst, ist eine heutige BGD nicht mehr mit einer ZUB aus dem Hause Wallmannsberger vergleichbar. Daher würde ich auch hier eine Differenzierung vorschlagen: ZUB (für Wallmannsbergeranlagen und wallmannsbergerähnliche Anlagen), BGD (für das, was Waagner Biro, später Leitner und Doppelmayr gebaut haben. Erse Bahn diesen Types war in Österreich imo. die Penkenbahn. Und dann schließlich die 3S, wie sie von Roll und dann DM errichtete (eigentlich müsste hier auch wieder differenziert werden, zumal DM die 3S nach der Übernahme von vR etwas verändert hat - gut vR hat die Prototype gebaut, DM (und Leitner, so ich den mit seiner Prototypanlage jetzt schon dazunehmen kann) bauen jetzt die Serienbahnen.

Im Großen und Ganzen die Stufen der Zweiseilumlaufbahnentwicklung:
Wallmannsbergerbahn = Generation 1
BGD / 2S = Generation 2
3S = Generation 3

MFG Dachstein

Verkehrsarchiv 04.11.2009 23:36

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Gratuliere Dachstein, endlich einer, der auch die Wallmannsberger/Pohlig Anlagen zu Wallmannsberger zählt!!! JA richtig, einfach super! Denn Wallmannsberger hatte ja schon 1925 in seiner Dissertation bewiesen, das ZUB, allerdings damals mit der Pohlig Klemme möglich gewesen wären...

Daher

ZUB Wallmannsberger/Pohlig
ZUB Wallmannsberger original (und Lizenzen)
(ZUB) Girak BGD (2S)
Sonderfall (heute Standard) TGD 3S von Roll - (mit) - DM und Leitner ;-)

LG und das mit den Funitels passt schon, ich wollte nur aufzeigen, was teoretisch möglich wäre... bleiben wir bis Sommer 2010 bei den DUB´s, danach können wir ja Funitel sagen ;-)

LG

Günter

Dresdner 05.11.2009 11:58

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Was die grundsätzliche Diskussion zu den Themen "historische Einordnung der Kohlerer Bahn" und "Bergschwebebahn Dresden" betrifft, möchte ich die Diskussion für meinen Teil hier beenden.

Günter und ich gehen von unterschiedlichen Prämissen aus. Nach seiner Auffassung die von ihm unterstützte Interpretation, welche sich vor allem auf südtiroler Quellen stützt sowie die Ausführungen der heutigen schweizer und österreichischen Standseilbahnverordnung; ich von den objektiven geschichtlichen Gegebenheiten und der realen Handhabung hinsichtlich des deutschen Seilbahnrechts.

Sicher könnte man zu einzelnen Punkten eine weiterführende Diskussion führen, aber dies bringt auch keinen wirklichen Erkenntnisfortschritt.

Günter sowie ich haben unsere Auffassungen zum Thema in den vorangegangenen Beiträgen ausführlich dargelegt - überlassen wir es also dem mündigen und geschichtsbewussten Betrachter, die Argumente beider Seiten abzuwägen und sich eine eigene Meinung zu bilden.

Was die Hinweise zu seilbahngeschichte.de betrifft, bin ich für Anregungen und Hinweise jederzeit offen. Die Hinweise des Verkehrsarchivs habe ich teilweise bereits berücksichtigt. Seilbahngeschichte.de ist in vielen Punkten eine Momentaufnahme, da es mir schon aus geographischen Gründen nicht möglich ist, umfassende Recherchen vor Ort anzustellen. Gedacht ist die Seite vielmehr als Denkanstoss, sich selbst mit der einen oder anderen Anlage zu befassen und dafür Interesse zu wecken. Dies ist doch schon in einigen Fällen erreicht - damit hat die Seite eines ihrer wichtigsten Ziele erfüllt.

In der Hoffnung auf viele weitere interessante Beiträge zum Thema "Seilbahnen und ihre Geschichte" in diesem Forum (hierfür sollte man separate Themen eröffnen) verbleibt

Dresdner

Berit (SAGEN.at) 05.11.2009 13:02

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Nein, ich hoffe doch nicht, dass dieses Forum derart seilbahnlastig wird, dass es ein eigenes, geschweige denn gleich mehrere Themen bekommt...

auch wenn Seilbahnen und ihre Geschichte sowie ihre Bedeutung für unsere Kultur sehr interessant sind.

Grüße ans Forum

Berit

Verkehrsarchiv 05.11.2009 16:13

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Schade, dass hier keine konkreten Beispiele genannt wurden, wo bleibt da die Wissenschaftlichkeit

Dresdner meint meine Quellen seien v.a. Südtirolerisch, dazu möchte ich nur einwenden, dass

Das Standardwerk "Schienenseilbahnen der Welt" von einem international anerkannten Experten Schweizer Provenienz verfasst wurde

Das Standardwerk "Weltseilbahngeschichte Teil I und II" von einem international anerkannten Experten deutscher Provenienz

und schlussendlich

Das Standardwerk "die Tiroler Bergbahnen" von Ing. Karl Armbruster, einem seinerzeit ebenfalls übernational (von international konnte man ja anno 1914 noch nicht sprechen) anerkannte Experten des Eisenbahn- und Seilbahnwesens aus Österreich (Mödling bei Wien) stammt.

Drei verschiedene Nationalitäten, alles drei geachtete Experten ihrer Branche, die zu ihrer Zeit die wichtigsten Standardwerke für diesen Fachbereich geschaffen haben.
Also frägt sich nun, wer objektiv ist. Bitte dazu Fachliteratur zitieren, die gemachte Thesen untermauern (und nicht nur regionale Literatur aus dem Kreise der Dresdner Verkehrsbetriebe). Ich finde nämlich in der internationalen Seilbahnliteratur nirgends die von Dresdner vertretene These, aber man kann mich mit anerkannter Fachliteratur gerne eines besseren belehren...

Damit Ende zu den meinerseits objektivierbaren Aussagen zur Seilbahngeschichte. Jeder (egal wie er zu der Sache steht) kann sich nun anhand der Argumente der vorfolgenden Beiträge seine Meinung bilden, die Zitate meinerseits sind na nachlesbar und vergleichbar...

LG und "Objektivität ist in der Wissenschaft dann, wenn Argumente objektiv nachvollziehbar sind und mit ordentlichen wissenschaftlichen Quellen untermauert sind, sonst halten sie der Argumentation schnell nicht mehr stand.

Günter

P.S.: Ich bin übrigens bei Berit, dass Seilbahnen nur ein (kleiner) Teil der gesamtenb ethnischen Entwicklung einer Region sein können und daher hier auch nur in diesem Masse Eingang finden sollen (Kategorie Technik). Für umfangreichere Abhandlungen gibt es Seilbahnforen oder auch das Studium guter Literatur, die immer wissensfördernd ist!

Dresdner 05.11.2009 17:46

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Hier die gewünschten Angaben zu den Quellen.

Schmoll erfindet die neue Kategorie einer "aufgehängten Standseilbahn" in WSGI/S.43 und schreibt ergänzend, dass diese in das Strassenbahnnetz integriert ist. Integriert ist sie nicht in das Tramnetz, sondern in den ÖPNV-Tarifverbundes VVO. Inwieweit die Kategorie einer "aufgehängten Standseilbahn " mit einer wissenschaftlichen Erklärung vereinbar ist, mag jeder selbst entscheiden - vom Prinzip her ist dann auch jede Seilschwebebahn eine "aufgehängte Standseilbahn", da ja auch deren Laufwerke über ein Trägermedium, in diesem Falle das Seil, laufen und darauf "stehen". Wirklich schweben lediglich die Magnetschwebebahn sowie Konstuktionen wie die Dorfbahn Servaus.

Hefti behandelt die BSB Dresden in seinem Werk "Schienenseilbahnen in aller Welt" zwar unter der übergreifenden Kategorie SSB, schreibt aber im Textteil auf S. 116 und 117 explizit:
Zitat:

4.3 Schwebeseilbahn Dresden
Nach dem Erfolg der ersten Schwebebahn Elberfeld - Barmen ... So ist 1901 ... die Loschwitzer Bergschwebebahn gebaut worden ..."
Im Tabellenteil auf ebenda S. 254 ist wörtlich zu lesen:
Zitat:

202.23 ... Schwebeseilbahn
Im Registerteil auf ebenda S. 313 steht gar zu lesen
Zitat:

Dresden, Loschwitz - Weißer Hirsch (LSB)
Hefti geht also so weit, die Dresdner Anlage nicht nur als "Bergschwebebahn", sondern sogar als als "Schwebeseilbahn" und als "Luftseilbahn" zu bezeichnen.

Das Werk Armbrusters habe ich nicht vorliegen, so dass ich zu dessen Ausführungen nichts sagen kann, ich danke aber für den Literaturhinweis.

In Glasers Annalen aus dem Jahre 1906/II/21 werde ich bei meinem nächsten Besuch in der SLUB nachlesen und die Ergebnisse dann hier vorstellen.

Hons schreibt in seinem Standardwerk "Bergbahnen der Welt" auf S. 111:
Zitat:

Die gleichen für den Bau der Standseilbahn Loschwitz - Weißer Hirsch ursächlichen Gründe führten auch zur Errichtung der Hängeseilbahn (Seilschwebebahn) Loschwitz - Oberloschwitz der Stadt Dresden.
In den nachfolgenden Ausführungen benutzt Hons durchgehend den Begriff "Schwebebahn" und im Gegensatz zu den abfälligen Äußerungen manch südtiroler "Experten" bescheinigt er der Anlage eine
Zitat:

durchdachte Konstruktion
.

Schatz bezeichnet die Anlage in seinem Buch "Seilbahnen der DDR" S. 92 ff. als "Schwebebseilbahn" und "Schwebebahn" und schreibt zum historischen Aspekt:
Zitat:

... Nach dessen Bericht gab es in Regierungskreisen keinerlei Bedenken mehr hinsichtlich der Ausführbarkeit einer einschienigen Schwebebahn.
Ein Auszug aus dem "Dresdner Anzeiger" vom 07. Mai 1901 zur Eröffnung der Anlage:
Zitat:

Heute Montag 3 Uhr nachmittags ist die Bergschwebebahn Loschwitz - Rochwitzer Höhe dem Betrieb übergeben worden. ... Der Redner führte, indem er auf die Errichtung der Schwebebahn näher einging ... . Er dankte im Namen der von ihm vertretenen Gesellschaft, sowie der Erbauerin der Schwebebahn, der AG Elektra zu Dresden, Sr. königlichen Hoheit für das Erscheinen zur Eröffnung.
Auf historischen Fahrscheinen, welche mir leider nur im nichtreproduktionsfähigen Zustand vorliegen, wird die Anlage als "Schwebebahn" sowie als "Drahtseilbahn" bezeichnet.

Wie in meinem weiter oben zu lesenden Beitrag geschrieben, wird die Anlage aktuell seitens der zuständigen deutschen Aufsichtsbehörden als Bergschwebebahn unter der BO Seil / Seilschwebebahnen geführt. Die Anlage wurde noch nie in ihrer über 100-jährigen Geschichte unter den Bestimmungen für Standseilbahnen geführt.

Ich hoffe, dass diese Ausführungen auch für unser Verkehrsarchiv nachvollziehbar sind - nachlesbar auf jeden Fall.

Im übrigen kann ich Günter nur zustimmen: das Studium guter Literatur ist immer wissensfördernd.

Dresdner

Verkehrsarchiv 05.11.2009 18:26

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nicht Wortbrocken herausreissen, um zu argumentieren, da kommt nichts raus...

Seite 111 von Hons ist in dem Kapitel Schienen- und Standseilbahnen (Seite 91 bis 134 gelegen! Das Kapitel Schwebebahnen und Skilifts (Seite 135 bis 268 behandelt Dresden nicht, sehr wohl aber San Sebastian, Wetterhorn und Kohlern...

Alles gesagt? Übrigens ist dieses Werk (Josef Hons, Bergbahnen der Welt, MTB Verlag) nicht gerade das beste Seilbahnwerk. Was es huldigt sind natürlich die Ostblock Anlagen frei nach der kommunistischen Diktion " Wir sind die Besten". Auch das Werk Seilbahnen der DDR fällt wohl in diese Kategorie der GDR... Schade um die Wissenschaftlichkeit...

Dresden mag ja über dem Boden hängen (eigentlich unter der Fahrbahn ;-) ), es bleibt aber eine langsche Hängebahn und keine Seilschwebebahn... Vielleicht tuts Du Dich als ?Nichttechniker? schwerer der Kategorisierung zu folgen, ich weiss es nicht nur braucht man nicht mit aller Gewalt eine neue Kategorie erfinden, wenn alles schon ausreichend definiert ist.

Noch einmal zu Dresden:

Schmoll (Deutschland): Abhandlung bei den Standseilbahnen
Hons (Tschechoslowake): Abhandlung bei den Standseilbahnen
Hefti (Schweiz): Abhandlung bei den Standseilbahnen

Allgemeine Nachschlagewerke sowie gewählte Ausdrücke der Betreiber halte ich als technisch nicht versierte Quelle für wenig brauchbar. Es gab oft schon fragwürdige Definitionen von Betreibern...

Wir können das Spiel gerne so weiterbetreiben, es wird an der Tatsache nichts ändern...

LG

Günter

Verkehrsarchiv 05.11.2009 18:31

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P.S.: Übrigens auch der Transrapid ist eine Schwebebahn, ein wohl sehr schwammiger und nicht weiterführender Begriff... Seilschwebebahn hilft hier schon wesentlich weiter, weil er das Seil als Fahrbahn und das Schweben definiert... (An der Standseilbahn in Ridnaun sieht man ja das ein Seil auch Fahrbahn im "konventionellen" Sinne dienen kann)

Ach ja und Dresden ist wohl weder eine Seilschwebebahn, noch eine Luftseilbahn, oder?

Verkehrsarchiv 05.11.2009 18:31

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Und wäre es nur eine Schwebebahn wäre wohl die Anlage in Wuppertal älter ;-)

Dresdner 05.11.2009 19:41

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Warum die Abhandlungen bei den Standseilbahnen enthalten sind, habe ich in einem meiner oben stehenden Beiträge ausführlich geschrieben.

Was die "Wortbrocken" betrifft - du kannst gern die kompletten Seiten hier posten, das ändert an der inhaltlichen Aussage nichts.

Im Gegensatz zu Hons und Hefti bezeichnen wir die Dresdner BSB nicht als LSB oder Schwebeseilbahn, sondern als Bergschwebebahn. Damit scheidet Wuppertal auch aus, da es keinen nenneswerten Höhenunterschied überwindet.

Ich fasse gern noch einmal - bezogen auf die neuzeitlichen Anlagen -zusammen:

1. Bergschwebebahn: BSB Dresden
1. Seilschwebebahn: San Sebastian
1. Seilschwebebahn der Alpen: Kohlerer Bahn

Prospekte von Betreibergesellschaften habe ich gar nicht zitiert - wie kommst du darauf?

Du wolltest die Quellen haben, du hast sie bekommen.

Was willst du mit deiner Bemerkung

Zitat:

Übrigens ist dieses Werk (Josef Hons, Bergbahnen der Welt, MTB Verlag) nicht gerade das beste Seilbahnwerk. Was es huldigt sind natürlich die Ostblock Anlagen frei nach der kommunistischen Diktion " Wir sind die Besten". Auch das Werk Seilbahnen der DDR fällt wohl in diese Kategorie der GDR... Schade um die Wissenschaftlichkeit...
zum Ausdruck bringen?
Meinst du, die Menschen in den ehemaligen sozialistischen Ländern waren dümmer als jene im Westen und sie haben weniger geleistet als die Menschen in Tirol und Südtirol? Woher hast du solche Weisheiten? Warst du jemals in den "neuen" Bundesländern?
Hons huldigt bestimmt nicht den Anlagen in der UdSSR, Polen, Tschechien und der DDR, aber er beschreibt sie und weist auf sie hin - das ist der große Vorteil seines Buches. Im gleichen Maße wendet er sich auch den Anlagen der westlichen Welt zu. Eine durchaus ausgewogene Darstellung. Auch die Beschreibung der Kohlerer Bahn in diesem Buch - völlig korrekt. Was deine Angst um einen Einfluss der "kommunistischen Diktion" betrifft, kann ich dich beruhigen. In der Technikgeschichtsschreibung war dieser marginal. Technikgeschichte orientiert sich nun einmal an objektiven Gegebenheiten und nicht am Wunschdenken von Einzelpersonen oder Parteien. Dies ist heute so und dies war auch in der DDR nicht anders. Die gleiche Einschätzung trifft auch auf das Buch von M. Schatz zu. Solide geschichtswissenschaftliche Formulierungen, Darstellung der Fakten und Zeitabläufe.

Administrator: 1 Satz gelöscht.

Du kannst dir natürlich nach wie vor zusammen mit deinen südtiroler "Experten" jene Literatur heraussuchen, die dir genehm ist und auf Formulierungen der schweizer und österr. Standseilbahnverordnung pochen, die geschichtliche Entwicklung sowie die objektiven Gegebenheiten ignorieren.

Was dabei herauskommt, sind dann solche Schilder:

http://www.sagen.at/fotos/data/733/medium/k28.jpg

Dresdner

Verkehrsarchiv 06.11.2009 01:17

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Hier geht es nicht um Weltanschauung sondern totalitaristisches Regime. Letztere neigen immer dazu sich selbst als Beste zu definieren und dies auch gegenüber den Demokratien (die nicht nur in der westlichen Welt sind) darlegen oder zeigen zu wollen (siehe die Superlative Berliner Fernsehturm und sein Warum der Werdung)

Ich werde gerne mit meinen Südtiroler Experten (ich weiss nicht warum hier so ein Hass durchkommt) reden, ich selbst sehe das Expertentum aber nicht auf eine Region beschränkt und pflege (als nicht Südtiroler!) gerne Kontakt zu vielen Experten in ganz Europa in dieser Branche...

Beide zitierten Bücher (Hons und das DDR Buch) und damit verstärke ich meine Kritik waren sehr systemfreundlich geschrieben, ist halt das Wesen des Totalitarismus... Ich bin dafür nicht zu haben, da ich niemanden Rechenschaft schuldig bin...

Doch wir kommen jetzt vom Thema ab. Genehme Literatur sind, und vielleicht kann mir Dachstein beipflichten, DIE Standardwerke des Seilbahnwesens, diese sind alle bekannt und anerkannt... In der Technik braucht es auch Systematiserung, um Entwicklungen besser nachzeichnen zu können. Alle Verkehrsmittel, die von Seilen gezogen werden oftmals den Seilbahnen zugerechnet, wie sehr es sehr anerkannte Untergruppen gibt (Standseilbahnen, Seilschwebebahnen, Umlaufbahnen, Sessellifte, Schlepplifte oder auch Werkseilbahnen). Das ist wie in der Eisenbahn, wo es Hauptbahnen, Localbahnen, Strassenbahnen und auch Werksbahnen gibt. Jedes mit dem für dieses spezielle Metier üblichen und wiedererkennbaren Synonymen und Baumustern...

Ich habe versucht mit Argumenten Deiner Meinung entgegen zu treten, weil ich schade finde, dass die Geschichte versucht wird zu verzerren, wo seit einigen Jahrzehnten diese von mir genannten Kategorisierungen als international (und nicht nur nDeutschlandweite) anerkannte Einordnungen gelten und auf Grund derer schon damals historische Zuordnungen und Superlative (bitte nur dort wo es sie unbedingt braucht) getroffen wurden. Eben als Einordnung einer beginnenden Epoche (wenn diese überhaupt an einem Einzelereignis festgemacht werden kann) Es zählt was sich aus dem Einzelereignis entwickelt hat. Oft blieben Einzelereignisse ohne Folgen, da sich Systeme nicht bewährt haben oder zu teuer waren, oft waren diese im Zeitpunkt ihrer Eröffnung schon heillos veraltet. Wenn ein neues System, eine neue Seilbahn aber Auswirkungen auf die nachfolgende Zeit (z.B. den Bau mehrerer vergleichbarer Anlagen) nach sich zog, dann kann man von dem Beginn einer Epoche reden. Das rein als technisch - philosophischen Einwurf...

Zum Schluss möchte ich versuchen Dir gut zuzureden und nicht gegen den ein oder anderen Südtiroler (wie in anderen Foren gelesen) zu wettern. Sind wir froh, dass man sich überhaupt der Technikgeschichte annimmt und lassen wir uns bitte von regionalen Ereignissen nicht zu sehr blenden, so beeindruckend sie seien mögen. Wichtig ist, dass es Seilschwebebahnen heute gibt und wichtig waren dafür etwa zeitgleich drei verschiedene Auslöser, wobei einer davon fairerweise gesagt in dieser Region gleich zwei Nachfolgebauwerke nach sich zog (eines davon sogar von Bleichert aus Leipzig!!!). Zählen tun sie alle, ob San Sebastian, das Vorbild für die Bahn bei den Niagarafällen war, Kohlern, das das Südtiroler Seilbahnfieber weckte oder auch das Wetterhorn, wobei letzteres wohl am wenigsten auslöste (keine vergleichbare Nachfolgeanlage in der Schweiz mehr)... Richtig los ging es nach diesen drei Pionieren sowieso erst zwischen 1912 (Vigiljoch und Zuckerhut) bis 1938, wobei hier nicht nur Bleichert sondern auch die von dir so bezeichnete unerfahrene Innsbrucker Firma (gemeint ist die Alpenländische Seilbahngesellschaft, die vor Kitzbühel mit einigen höchst interessanten Anlagen vor allem südlich des Brenners aufwarten konnte) wie auch Ceretti & Tanfani ihren Platz gefunden haben (siehe Vigiljoch, Mont Blanc oder auch Mariazell und Obervellach (dem System nach, ausgeführt hat ja beide Anlagen die Wiener Fabbag)

Damit genug der Worte für heute und seien wir als Tiroler dankbar, dass es seinerzeit mutige Ingenieure gab, die uns damit erst diese vielen tollen Anlagen, die uns heute noch ins Staunen versetzen ermöglicht haben...

LG

Günter

Dachstein 06.11.2009 13:12

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Nach etwas Recherche denke ich geklärt zu haben, woher der Ausdruck Bergschwebebahn überhaupt kommt.

Hier mal meine Theorie:

Wir wissen alle, dass die "verkehrte Eisenbahn" in Wuppertal eine einschienige Hängebahn System Eugen Langen ist. Diese wurde 1901 für den ÖPNV freigegeben. Im Volksmund hat sich anscheinend ziemlich schnell der Spitzname Wuppertaler Schwebebahn (obwohl sie ja keine ist) eingebürgert. Ob das Ding schwebt oder nicht ist dem Volk ziemlich schnuppe, das Teil hängt in der Luft und schwebt im Auge des Volkes.
Die nächste - der wuppertaler Schwebebahn ähnlichen Anlage - war jene Bahn in Dresden Loschwitz - Oberloschwitz, welche ebenfalls 1901 eröffnet wurde (der Bau muss aber kürzer gewesen sein). Und weil die Bahn auf einen Berg führt ist der Begriff Schwebebahn zum Begriff Bergschwebebahn mutiert. Dann war es aus mit dem Schwebenbahnbau. Andere Systeme sind wesentlich einfacher und auch weniger kostenaufwändig.
Auch erklärt sich nun Begriff Seilschwebebahn aus der Tatsache heraus, als dass einfach der Begriff zur Ermöglichung einer Abgrenzung zwischen Bergschwebebahn (Deutscher Begriff für Anlage mit fester Fahrbahn und hängenden Fbms) und Seilschwebebahn (Anlage mit Seil als Fahrweg anstelle einer Schiene) heraus entwickelt wurde - wobei eigentlich beiden nicht schweben, sondern mit einem Fahrweg (sei es Schiene oder Seil) in Berührung stehen und darauf fahren.
Demnach wären die ersten echten Schwebebahnen jene, die mit Magnettechnik funktionieren.

Also Schwebebahn (korrekte Bezeichnung wäre Hängebahn) --> Bergschwebebahn (richtiger wäre Berghängebahn) --> Seilschwebebahn (besserer Begriff imo. Pendelbahn, Seilbahn).

So weit mal meine Gedankengänge zu dem Thema.

Schlussfolgerung: Kohlern als "Bergschwebebahn" zu bezeichnen wie auf der Tafel halte ich im Moment historisch für nicht ganz korrekt (weil dann müsste die Bahn eine Bahn mit Schiene und hängenden Fbms sein). Kohlern würde ich als Pendelbahn bezeichnen. Und zwar die Erste ihrer Art. Der Begriff Seilschwebebahn ist für mich auch nicht glücklich gewählt, da dieser offensichtlich eine Rivalität zwischen Bergschwebeahn und Seilschwebebahn ermöglicht. ;)

MFG Dachstein

Verkehrsarchiv 06.11.2009 14:08

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Ja das ist die Crux, dass Ausdrücke durcheinander gewirbelt werden und vielleicht weniger technisch bewanderte Leute geneigt sein mögen auf Grund dessen Vergleiche anzustellen, die hinken!
Richtig "schweben" tut gar nichts, sondern es geht um den Fahrweg, der eine Anlage in eine bestimmte Kategorie definiert, Seilbahnen sind ja alle!

Zum Werk "Bergbahnen der Welt" von Josef Hons, das von Dresdner ins Rennen gebracht wurde kann ich nun gerne einige Zitate ins Rennen bringen, die die These des Dresdners leider ins Wackeln bringen:

Seite 297 in der Tabelle 3: Standseilbahnen:

Loschwitz - Oberloschwitz (Einschienenbahn) DDR, Dresden

Seite 152 im Kapitel Seilbahnen und Skilifts:

Zitat:
"Die Kohlererschwebebahn vollendete den Übergang von den Lastenseilschwebebahnen (die davor beschrieben sind Anm.) zur Personenschwebebahn. Sie war Muster für weitere Grosskabinenschwebebahnen."

Auf den Seiten 150 bis 152 wird auf die drei Erstanlagen San Sebastian, Wetterhorn und Kohlern eigegangen, wobei dem Autor insoweit ein Fehler unterlaufen scheint, als er zeitlich den Wetterhornaufzug vor Kohlern reiht, was aber nicht stimmt (Kohlern 29.06.1908, Wetterhorn 27.07.1908).

Die Loschwitzer Schienenhängebahn reiht er berufend auf Wuppertal auch historisch korrekt ein, hierzu ein Zitat: (seite 111)

Zitat:
"Dieses Grundprinzip (dort natürlich motorisch und nicht seilzugsmässig angetrieben Anm.) wurde zur gleichen Zeit bei der 13,3 km langen Wuppertaler "Schwebebahn" verwirklicht."

Hons beschreit die Bahn mit den von mir schon gewählten Worten: "Traggerüst", und weiters ist folgendes Zitat interessant:

"... An den Fahrbalken wurden die Fahrschienen der Einschienenbahn angebracht..."

Also eine "schwebende" Einschienenbahn, Hängebahn oder wie auch immer... Sicher aber keine Seilschwebebahn oder Luftseilbahn, wie man diese heute hinlänglich kennt. Hier gesteht Hons Kohlern zu, diese Entwicklung ausgelöst zu haben (siehe oben)...
Daher ist Dresden sicher eine höchst interessante Konstruktion, eine Einzelanlage, die in dieser Form keine Nachfolger fand (das schreibt auch Hons), aber sicher keine Seilschwebebahn. Hier bin ich bei Dachstein, dass wir uns am Fahrweg orientieren müssen und den macht bei Seilschwebebahnen unverrückbar das Seil aus, alles andere sind Seilbahnen mit Fahrbahnträgern und das sind Standseilbahnen, wie Hons in seiner Einordnung in der im Anhang geführten Liste völlig korrekt festgestellt hat.

Seite 297 Tabelle 3: Standseilbahnen: fünfte Bahn von oben: Loschwitz - Oberloschwitz (Einschienenbahn) DDR Dresden

und

Seite 299 Tabelle 4 Grosskabinenschwebebahnen

1 in der Tabelle: Wetterhornaufzug

2 in der Tabelle: Kohlernbahn Italien (Bolzano)


Damit wäre die Zuordnung jedenfalls nach Hons klar...

Ich halte daher zur Dresdner "Bergschwebebahn" fest:

Schmoll sieht diese dem Grundprinzip nach als Standseilbahn

Hefti sieht diese dem Grundprinzip nach als Standseilbahn

Armbruster sieht diese dem Grundprinzip nach als Standseilbahn

Hons sieht diese dem Grundprinzip nach als Standseilbahn

Denoth sieht diese dem Grundprinzip nach als Standseilbahn

Dachstein sieht diese als Berghängebahn, wobei ich ihn bitten würde diese Bahn auch einem der gängigen Systeme zuzuordnen und sich dazu zu äussern (deutscher Begriff für feste Fahrbahn mit hängenden FBM´s) Feste Fahrbahn wäre eigentlich Standseilbahn, oder... (siehe Fleissalmbahn Heiligenblut usw...)... Was spricht für die Standseilbahn: Schienen, Zangenbremsen nach Bucher/Durrer, nur Zugseil, kein Tragseil, Fahrwerke und keine üblichen "Gehänge"... Was spräche allenfalls für eine Schwebebahn: nur das "verkehrte" Aufgehängtsein der FBM´s und das ist zu wenig...

Argumente bitte, sonst wird das ein Start-Ziel Sieg für San Sebastian, Kohlern und Wetterhorn...

LG und versuchen wir die Geschichte wieder ins rechte Licht zu rücken, dann ist die stürmische Entwicklung des Seilbahnwesens rund um die Jahrhundertwende sicher leichter nachvollziehbar...

Günter

Verkehrsarchiv 06.11.2009 14:33

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
und als Abschluss noch eine wunderschöne Definition für die Luftseilbahn aus dem ausgesprochen guten Werk Bergbahnen der Schweiz von Peter W. Röthlisberger aus dem Jahre 1959:

Zitat Seite 20 unten/ Seite 21 oben:

Vollkommen anders liegen die Verhältnisse bei den Luftseilbahnen. Wenn dieses Transportmittel auch an sich durch aus nichts neues darstellt, sondern im Gegenteil besonders bei asiatischen Völkern schon vor mehreren Jahrhunderten für die Überwindung tiefer Geländeeinschnitte, wenn auch mit primitivsten Mitteln, angewandt worden war, so schätzen wir es in seiner modernen Gestalt wegen seiner vielfähigen Wandlungsfähigkeit als sehr willkommenes Universalmittel zur Lösung von Transportproblemen, vor allem natürlich im Gebirge. Mehr als in der Schweiz, wo besonders strenge Bauvorschriften der freien Entfaltung wenig Raum liessen, setzte die Entwicklung in den anderen Alpneländern schon nach dem ersten (heissen müsste es wohl vor Anm.) Weltkriege ein, wobei die als "klassischen Pendelbahnen" in den Wortschatz der Fachleute eigegangene Bauart von Bahnen mit Tragseilen als Fahrbahn und motorisch angetriebenen Zugseil als Mittel zur Bewegungsübertragung auf die beiden im Gegentakt verkehrenden Wagen (also pendelnden) Fahrzeuge im Vordergrund standen.

Zitat Ende

Die Definition könnte besser nicht getroffen sein: Seilschwebebahn, Luftseilbahn, Pendelbahn, wie auch immer man das Unding nennt braucht:

Tragseile als Fahrbahn
motorisch angetriebenes Zugseil als Antrieb
und pendelnde Wagen als Fahrbetriebsmittel

Sonst wären dies Standseilbahnen, wo Seile nur als Zugmittel, nicht aber als Fahrbahn verwendet werden oder

Umlaufbahnen, wo mehrere Fahrbetriebsmittel nicht Pendeln, sondern in einer Seilschleife umlaufen...

LG

Günter

Dresdner 06.11.2009 15:17

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Administrator: 1 Satz gelöscht (Politik).

Hier im Forum herrscht meines Wissens das ungeschriebene Gesetz, derartige politiklastige Diskussionen nicht zu führen - beenden wir also dieses Kapitel.

Was das eigentliche Thema - Einordnung der BSB Dresden und Kohlerer Bahn - betrifft, ist inzwischen auch alles gesagt. Die Kernaussagen wiederholen sich - die Ausgangspunkte der Betrachtung stehen sich unversöhnlich gegenüber.

Günter stützt sich auf die von ihm zitierten Quellen sowie die Ausführungen der heutigen schweizer und österreichischen Standseilbahnverordnung; ich stütze mich auf die von mir zitierten Quellen und gehe von den objektiven geschichtlichen Gegebenheiten und der realen Handhabung hinsichtlich des deutschen Seilbahnrechts aus.

Möchte sich der Leser dieses Themenkomplexes aus den vielen vorstehenden Beiträgen seine eigene Meinung bilden.

Ich für meinen Teil beende die Diskussion auch hierzu nun endgültig und lade die technikhistorisch interessierten Leser dieser Seiten gern ein, sowohl die Standseilbahn als auch die Bergschwebebahn in der sächsischen Landeshauptstadt zu besuchen.

Dresdner

Verkehrsarchiv 06.11.2009 16:56

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Ja schliessen wir ab, mehr Standardwerke gibt es kaum noch zu zitieren! Mich würde nur noch Dachsteins Einschätzung freuen, da er ja zu unseren Mitdiskutanten gehörte.

Administrator: 1 Satz gelöscht (Politik).

Administrator: 1 Satz gelöscht.

Dachstein und ich haben uns, so wie ich das herauslese insoweit auf Kohlern geeinigt, dass wir festgestellt haben, dass Kohlern der Urahn aller Pendelbahnen ist (so wie auch in meinem Buch geschrieben). Du möchtest gerne Dresden als das Ereignis sehen, das den Urahn der Pendelbahnen bildet. Gut zwei grundsatzverschiedene Ansichten, wobei Dachstein und ich uns sehr bemüht haben anhand international anerkannter Definitionen und Veröffentlichungen zu argumentieren. Überlassen wir es nun dem Leser, wie er die Einordnungen sehen will, ich denke aber nicht, dass es in der Fachliteratur einen grossen Schwenk der Ansichten binnen der nächsten Jahre geben wird...

LG aus Innsbruck sendet euch

Günter

Verkehrsarchiv 06.11.2009 17:02

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Besonders interessieren würde uns alle denke ich auch Meinungen von den werten Lesern. Vielleicht mag jemand der Mitleser in diesem Forum seine Einschätzung und Meinung dazu abgegebn, wäre sicher sehr interessant!

LG

cerambyx 06.11.2009 21:18

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
*ggg* ich mach den Anfang, hab mich ohnehin schon die ganze Zeit zurückgehalten ;-) aber ich warne gleich zu Beginn: bei mir kommts aus dem Bauch heraus und schlüpft über die Zunge schwupp ins reale Leben:

Ich finde die Diskussion interessant, weil sie mir für mich viele, teils natürlich auch unverständliche *seufz* Informationen beinhaltet. Obwohl Techniker, wußte ich nicht, WIEVIEL man über Seil-mit-und-ohne-Schwebe-Bahnen wissen kann! Daher Danke mal an ALLE beteiligten!
Fazit: Wenn ich das nächste Mal mit sowas (ich vermeide jetzt absichtlich eine "genaue Definition" ;-) ) fahre, werde ich die Augen offenhalten und die Kamera benutzen ...

Nicht hat mir gefallen die "räumlichen Kritiken" (DDR, Südtirol etc. ... ich hab nicht mitgezählt, nicht gepunktet und werte daher auch nicht!) Ihr habt beide das gleiche Interesse am gleichen "Objekt" und daher solltet Ihr Eure Kräfte ADDIEREN, egal woher ihr stammt und wie ihr die jeweiligen Herkunftsländer (des jeweils anderen oder nur auch zitierter Personen!) warum auch immer bewertet! Soll heißen: Respekt und Verständnis für die Position und Situation und Wissensstand des Anderen!

Beispiel: Ich fühl mich hier drinnen im Forum sehr sehr gut aufgehoben, obwohl mir klar ist, wie mangelhaft meine wissenschaftliche Ausbildung ist - ich kann nur mit meinem Interesse argumentieren - und habe erfahren, dass ich dennoch in vielen/manchen Bereichen mitarbeiten kann! Vielleicht beschmunzeln mich einige sogar, aber auch das wäre nicht beleidigend, weil ich meine Grenzen eben kenne und die Schmunzelposition verstehe! (ich habe genug Menschen seinerzeit die EDV nahegebracht, um zu wissen, dass man für manches eben nicht geschaffen ist - Punktum!)

naja, und dann hab ich noch eins: Meinen Orchideen gelingts manchmal, mit einer anderen Art Sex zu haben und hierdurch kommts zu Hybriden. Und den Orchideen isses wurscht, welcher Wissenschaftler warum welchen wissenschaftlichen Namen dafür basierend auf welchem Standardwerk (da gibts auch mehrere :-( ..) vergibt ... ICH seh nur die Orchidee und ihre Schönheit. (Und dass Seil- und andere Bahnen AUCH schön sind, versteh ich als Techniker ebenso! Also... ?)

Fazit:
Dieses Forum hat durch diese Diskussion gewonnen - sicher nicht nur ich habe die Diskussion verfolgt, und ich glaube, ein Einschreiten war nie notwendig. Bitte bleibt dran am Thema, es ist ein Interessantes!

Liebe Grüße
Norbert

SAGEN.at 06.11.2009 22:38

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Werte Kollegen,

die Diskussion ist wichtig und wertvoll, allerdings muss ich in meiner Funktion als Administrator dieses Forums einige Passagen löschen.

Bitte bleibt fair und sachlich!

Politik oder regionale Superlative haben in diesem Forum keinen Platz und werden gelöscht.

Wolfgang (SAGEN.at)

Dachstein 07.11.2009 21:52

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Grundsätzlich, ich verstehe beide Seiten und beide Argumentationen.

Wo spießt es sich: Die Dresdner Bergbahn ist sachlich betrachtet eine Mischkulanz aus beiden Systemen (wobei es ein System bei ihrer Entstehung noch gar nicht gab).
Ich würde die Anlage weder als SSB noch als Pendelbahn einordnen. Eventuell ist es legitim zu behaupten, dass sie ein (entfernter) Vorfahre der Pendelbahn ist. Sie hat einige technische Aspekte, die die Anlage mit einer Standseilbahn vergleichbar machen (Fahrbahn, Fangbremse nach SSB System, Zugseil, große Kabinen). Dann hat sie aber auch einige Elemente, die sachlich betrachtet an eine Pendelbahn erinnern: sie hat Laufwerke, und sie "hängt" in der Luft.
Somit kann ich für mich sagen, dass es weder um eine SSB noch um eine PB handelt. Sie ist beides und keines von beiden gleichzeitig - ein Zwitter, ohne eigentlich eine Mutter (PB) gehabt zu haben.
Eventuell kann ich es so ausdrücken: als die Standseilbahn schweben lernte. Der Name "Standseilbahn" sagt ja - ohne die jetzigen Definitionen, die es ja anders definieren, zu beachten - eine Standseilbahn sollte auf der Erde stehen, steckt ja eigentlich irgendwie im Namen drinnen). Diese Bahn stellt den Übergang von der SSB zur PB dar, eine zwischen SSB und PB eingeschobene Zwischenstufe, eine Versuchsbahn, eine Idee einer technischen Lösung, die sich als nicht praktikabel erwiesen hat. Eine Pionieranlage sozusagen, ohne aber eine echte SSB oder PB zu sein. Wie auch immer man diese Zwischenstufe jetzt nennen will - ich bezeichne sie als Bergschwebebahn (warum siehe oben).Eine etwas gewahte Theorie:

- wir haben das Konzept einer SSB.
- dann kommt wer auf die Idee, die Fahrbetriebsmittel verkehrt herum aufzuhängen (zuerst motorisiert in Wuppertal, dann an einem Zuseil gezogen in Dresden)
- dann kommt wer auf die Idee, die über den FMBs befindliche Schiene durch ein (Trag)Seil zu ersetzten - Kohlern.

Würde ja irgendwie logisch sein und ich nehme an, dass die damaligen Kostrukteure wohl die anderen Konstruktionen gekannt haben. Und es gibt noch andere Anlagen, die sich in dieses vereinfachte Abfolgeschema eingefügt werden könnten. Ich würde sagen, dass es durchaus legitim wäre, einen Stammbaum für Seilbahnen zu entwickeln. Und anfangen würde es übrigens mit China, 250 vor Christus gibt es eine Darstellung einer Seilbahn mit Trag- und Zugseil und einem Korb als Fahrbetriebsmittel. Der Prototyp der Seilbahn - und eigentlich eine einspurige Pendelbahn. So gesehen ist das der Urfahter allen Seilbahnwesens, aus welchem sich die einzelnen Anlagentypen im Laufe zweier Jahrtausenden entwickelt haben. Kohlern war die erste moderne Pendelbahn, Dresden war eine Vorstufe davon, davor gab es noch eine Entwicklungsstufe, bis 250 vor Christus...

Warum definiere ich das so? Weil ich der Meinung bin, dass Worte wie Standseilbahn alleine schon von der Wortzusammensetzung her eine gewisse Definition vorgeben. Das mag zwar zu den jetzt aktuellen Definitionen (die ich kenne) nicht ganz passen,aber eine Definition soll auch für den Laien (dieser würde die Bergschwebebahn vermutklich nicht als SSB bezeichnen, weil sich beide Systeme augenscheinlich doch unterscheiden) halbwegs verständlich sein, ich schätze, dass viele Leute bei dieser Diskussion ausgestiegen sind. Das kann eigentlich auch nicht der Weisheit letzter Schluss sein.

MFG Dachstein

Dresdner 07.12.2009 10:13

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
07.12.2009:
* Seilbahn auf den Jenesien / Südtirol
Dresdner

Verkehrsarchiv 07.12.2009 13:08

AW: seilbahngeschichte.de - Updateinfos
 
Es müsste wohl nach Jenesien/S. Genesio (Ort) heissen, die Gegend wäre der Tschöggelberg...

Bei der Angabe zu den grössten Lärchenwiesen Europas würde mich sehr die Quelle interessieren, da hier scheinbar einige Gebiete mit diesem Attribut werben wollen, mich aber wirklich interessieren würde, wo nun wirklich das grösste Gebiet ist...

Interessant fände ich auch wenn ein wenig mehr zur Geschichte der Bahn (warum erst 1937) bzw. zu dessen ausführenden Ingenieur gesagt würde...

Jedenfalls ist die Jenesier Seilbahn durch ihre vielen originalen Elemente (Betonstützen, Stationen) sicher ein sehenswerter Blickfang, allerdings mit Ablaufdatum...

LG


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