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Geschichtlich-statistische Übersicht der österreichischen Eisenbahnen
von Carl Ritter von Ghega, 1854

Die erste Errichtung und Erbauung von Eisenbahnen in Österreich, wie in den meisten Staaten erfolgte durch Privatgesellschaften, und erst nach den Vorschlägen des Herrn Baron Kübeck beschloss die Regierung die von Privatgesellschaften erbauten Eisenbahnen fortzusetzen und in den Hauptrichtungen der Monarchie Eisenbahnen auf Staatskosten zu erbauen; diese allerhöchste Entschließung erfolgte im Dezember 1841, während die erste Konzession zum Bau einer Eisenbahn an eine Privatgesellschaft bereits im Jahre 1824 erteilt worden war.

Die Eisenbahnen der Privat-Gesellschaften.

1. Die Eisenbahn von Budweis nach Linz und von Linz nach Gmunden.

Die oben erwähnte erste Konzession, und ein allerhöchstes Privilegium zur Erbauung und zum Betrieb einer Eisenbahn erhielt Herr von Gerstner für die Bahn von Linz nach Budweis, überließ jedoch sein erhaltenes Privilegium bald an eine Aktien-Gesellschaft. Die Bauten an dieser Bahn begannen im Jahre 1825 und die Strecke von Budweis bis zur Wasserscheide der Moldau und der Donau in einer Länge von 8 ½ Meilen wurde im Jahre 1828 dem allgemeinen Verkehr übergeben, die ganze Linie bis Linz in einer Länge von 17 Meilen wurde im Jahre 1832 beendigt.

Diese Bahn wurde später um 9 Meilen bis Gmunden verlängert, und vereinigt nun den Gmundner See, die salzreichen Distrikte des Salzkammergutes mit der Donau und Moldau, und durch diese, welche von Budweis aus schon schiffbar, mit der Elbe.

Diese Eisenbahn ist in ihrer ganzen Länge 26 Meilen nur eine Pferdebahn, und erlaubte daher eine sehr ökonomische Anlage, große Steigungen von 1:45 und darüber, sowie scharfe Krümmungen bis zu 10 Klafter Halbmesser. Der Oberbau besteht aus Flachschienen, welche auf hölzernen Längenbalken befestiget sind. Die Gesellschaft beabsichtiget den Betrieb mittelst Lokomotive an die Stelle jenes mittelst Pferde eintreten zu lassen. Zu diesem Ende fand am 11. Juni der erste Versuch auf der Strecke von Linz nach Lest mit der Lokomotive Linz statt. Der Erfolg ist schon günstig ausgefallen, die Geschwindigkeit war 2 ¼ Meilen die Stunde; und es unterliegt keinem Zweifel, dass, wenn die Anlage einiger Krümmungen verbessert, der Oberbau nach und nach ausgewechselt werden wird, der Lokomotivbetrieb mehr und mehr jene ökonomischen Vortheile gewähren wird, welche überhaupt der Betrieb mit Dampfkraft gegen jenen mit Pferdekraft behauptet (Die Baltimore Ohio-Eisenbahn usw., dann vergleichende Berechnung der Lokomotiv- und Pferdekraft usw. von Carl Ghega usw. Wien 1844).

Die Spurweite ist 3 Fuß 6 Zoll.

 

2. Die Eisenbahn von Prag nach Lahna in der Richtung gegen Pilsen.

Im Jahre 1826 erhielt eine andere Gesellschaft die Bewilligung zur Erbauung und zum Betriebe einer Eisenbahn von Prag nach Pilsen. Die Bauten an dieser Bahn begannen im Jahre 1828 und waren bis zum Jahre 1830 bis Lahna in einer Länge von 7 ½ Meilen vollendet. Diese Bahn, eigentlich nur zum Transport von Rohmaterialien und Kohlen bestimmt, wurde nie weiter als bis Lahna fertig gemacht, und von der Gesellschaft an den Fürsten Fürftenberg verkauft. Diese Bahn ist ebenso wie die Budweis-Linz-Gmundner Bahn isoliert, weil dieselbe gar keinen Anschluss an andere größere Bahnlinien hat.

Diese Bahn hat Steigungen von 1:50 und Krümmungen bis von 12 Klafter Radius. Die Spurweite beträgt 3 ½ Fuß.

 

3. Die nördliche Eisenbahn. (Nordbahn.)

Diese besteht aus der k. k. a. p. Ferdinands-Nordbahn und aus der nördlichen Staatseisenbahn von Brünn und Olmütz bis an die sächsische Grenze; diese letztere wird als zu den Staatseisenbahnen gehörig dort später besprochen werden.

Die Idee eines Verbindungsweges zwischen der Haupt- und Residenzstadt Wien mit Österreichisch-Polen entstand bereits im Jahre 1830, kam jedoch der damaligen politischen Ereignisse wegen erst im Jahre 1836 zur Ausführung.

Der Bankier Herr Baron Rothschild erhielt die Konzession für diese Bahn, trat jedoch sein erhaltenes Privilegium an eine Aktiengesellschaft ab.

Die Kaiser Ferdinands-Nordbahn besteht gegenwärtig aus folgenden Bahnen:

a) Die Bahn von Wien über Wagram, Lundenburg gegen Norden und Nordwesten nach Prerau, Leipnik bis an die preußische Grenze nach Oderberg, und aus der Bahn nächst der Weichsel nach Oswiecim als Anschlusspunkt an die galizische Bahn.

b) Aus vier Abzweigungen: von Floridsdorf am linken Donauufer nach Stockerau, von Lundenburg nach Brünn, von Prerau nach Olmütz, und von Gänserndorf bis an den Grenzfluss von Niederösterreich, die March. In Brünn, Olmütz und an der March bei Marchegg schließt die Ferdinands-Nordbahn an die nördliche und südöstliche Staatseisenbahn an.

Nachdem der Feidinands-Nordbahn erteilten Privilegium sollte die Bahn eigentlich von Wien nach Bochnia geführt werden, wobei die Abzweigungen nach Troppau und Bielitz ebenfalls bewilligt waren. In Folge eines Übereinkommens mit der Staatsverwaltung wurde jedoch festgesetzt, dass die Nordbahn am rechten Ufer der Weichsel bei Oswiecim endigen soll, wo diese Bahn sich nun an die westliche Staatseisenbahn, welche von Oswiecim über Krakau nach Lemberg führt, anschließt.

Die beiden oben erwähnten Abzweigungen der Nordbahn nach Stockerau und Gänserndorf bis an die March wurden der Gesellschaft nachträglich bewilligt, da namentlich die letztere Ausästung die Verbindung mit der später erbauten südöstlichen Staatsbahn herstellt. Die Arbeiten an dieser Bahn begannen im Jahre 1836, und am 19. November 1837 konnte bereits die Strecke vom linken Donauufer bis Wagram (1 ½ Meilen) befahren werden. Im Jänner 1838, nachdem auch bereits die Brücke über die Donau fertig war, wurde die Bahn von Wagram bis Wien eröffnet, und schon im August desselben Jahres wurde dieselbe bis Gänserndorf in einer Länge von 4 Meilen dem allgemeinen Verkehre übergeben.

Im Mai 1839 wurde die Bahn bis Dürnkrut fertig, und im Juni erreichte dieselbe bei Lundenburg die mährische Grenze. Gleichzeitig wurde auch die Abzweigung von Lundenburg nach Brünn vollendet, so dass schon im Juli die Bahn von Wien bis Brünn in einer Gesamtlänge von 20 Meilen eröffnet werden konnte. Zur selben Zeit wurde auch an der Hauptlinie von Lundenburg nach Prerau und Olmütz weiter gebaut, und auch diese Linie, in einer Länge von 17 Meilen, im Oktober 1841 dem allgemeinen Verkehr übergeben. Im Jahre 1842 wurden ferner 3 Meilen bis Leipnik und im Jahre 1847 die ganze 12 ½ Meilen lange Strecke bis Oderberg eröffnet.

Die letzte Ausästung dieser Bahn nach Oswiecim ist gegenwärtig in der Ausführung begriffen.

Die Länge dieser sämtlichen Bahnstrecken, welche dem allgemeinen Verkehr übergeben sind, beträgt 54 ½ Meilen, und teilt sich nach den verschiedenen Strecken wie folgt:

Hauptlinie von Wien nach Oberberg 38 Meilen
Prerau nach Olmütz 3 -"-
Floridsdorf nach Stockerau 2 -"-
Gänserndorf nach Marchegg 2 ½ -"-
Lundenburg nach Brünn 9 -"-
zusammen 54 ½ Meilen

Mit Ausnahme der Strecken von Leipnik bis Oderberg, wo Steigungen von 1:250 vorkommen, ist die größte Steigung 1:300 und die kleinsten Kurven haben 300 Klftr. Radius (Halbmesser).

Diese Bahn hat in allen ihren Abzweigungen Lokomotiv-Betrieb und bildet die Verbindung der Donau, Weichsel, Oder, Elbe; der Städte Wien, Berlin, Hamburg etc.

4. Die Eisenbahn von Preßburg nach Szered.

Diese Pferdebahn liegt im Kronland Ungarn, und durchschneidet das Dreieck zwischen der Donau und der Waag. Die Spurweite ist die gewöhnliche, bei allen Eisenbahnen mit Ausnahme des Großherzogtums Baden und Russlands am Kontinent übliche; die Bauten begannen im Jahr 1839 und die ersten 6 ½ Meilen bis Tyrnau wurden im September 1840 eröffnet. Im folgenden Jahr wurde auch die 1 ¾ Meilen lange Strecke von Tyrnau bis Szered vollendet.

Sowohl die Steigungs- als Richtungs-Verhältnisse dieser Bahn würden einen Lokomotivbetrieb gestatten.

5. Die Eisenbahn von Wien nach Bruck a. d. Leitha und nach Raab.

Die Aktiengesellschaft der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn, welche später besonders erwähnt werden soll, erhielt im J. 1841 die Bewilligung zur Erbauung von drei Zweigbahnen.

1.  Von Wien nach Bruck a. d. Leitha.
2.  Von Mödling nach Laxenburg.
3.  Von Wiener-Neustadt an die ungarische Grenze  gegen Ödenburg.

[in Arbeit]

Quelle: Carl Ritter von Ghega, Geschichtlich-statistische Übersicht der österreichischen Eisenbahnen
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