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Fünfzig Jahre Bahnverkehr im Brixental
Von Georg Opperer, 1926

Am 1. August 1875 wurde die Eisenbahnlinie Salzburg - Wörgl dem Verkehr übergeben. Chefingenieur Hannack führte mit seinem Ingenieurstab, dem die Ingenieure Leitenberger, Rhiel und Knöpfelmacher 1) zugeteilt waren, den schwierigsten Bauabschnitt, Hopfgarten - Westendorf, durch. Ing. Knöpfelmacher verunglückte am 7. Juli 1874 mit zwölf Arbeitern beim Einsturz des Ittertunnels tödlich. Außer dieser Katastrophe sind aus der Bauzeit keine erheblichen Unfälle registriert. In die Bauzeit fiel auch die große Überschwemmung des Marktfleckens Hopfgarten (1873). Die Aufräumungsarbeiten führte zum größten Teil die Bahnbauunternehmung durch.

Wie sah es nun vor, bezw. um die Bahnbauzeit im Brixental mit dem Verkehr aus?

Um uns davon zu unterrichten, welche Eigenschaften dem Brixentaler zu eigen sind, wollen wir den Universitätsprofessor Alois Flir aus seinem 1852 bei Wagner, Innsbruck, erschienenen „Beitrag zur Geschichte Tirols im 19. Jahrhundert: Die Manharter“, zu uns sprechen lassen: Die physische Abgeschlossenheit des Tales, die Seltenheit des Verkehres mit Auswärtigen, die Stille der vereinzelten Wohnungen, die monatlange Absonderung, auch vom Tal, auf Triften und Hochalpen, die strenge Arbeit des Pflugziehens, Bearbeitens der Bergmähder, des Holzschlagens und der Druck, der trotz aller Mühen und Entbehrungen vorherrschenden Mittellosigkeit wäre geeignet, einem Hang zu düsterer Einsamkeit, phantastischem Brüten, exzentrischen, abergläubischen Vorstellungen zu zeitigen, welche Anlagen leicht zu Zelotismus und Fanatismus führen — wäre dem nicht durch das gefühlige Gemüt, der Neigung für Musik und Gesang, ein wirksames Gegengewicht im Charakter des Brixentalers vorhanden.“ Ähnliche Urteile stellen auch S. M. Prem in „über Berg und Tal“ und A. Steinitzer. S. M. Prem tritt der Wirklichkeit dadurch näher, daß er neben Religion, Patriotismus und Arbeitsamkeit im Brixental auch dem Ehrgeiz der Talbewohner einen Platz einräumt. Er weiß zahlreiche Beispiele hiefür anzuführen.

Was den Verkehr betrifft, so war dieser von jeher sehr wandelbar wie die Geschichte selbst. Den meisten Veränderungen in dieser Beziehung war wohl zweifellos der Hauptort des Tales, Hopfgarten, ausgesetzt. Nach, Josef Steiner (Hopfgarten und die Hohe Salve, 1897, erschienen bei Ritzer in Kitzbühel) kommt in chiemseeischen Urkunden 1160 der Name Hopfgarten zum ersten Male vor. Herrensitze bildeten den Grundstock der Ortschaft und bedingten einen regen Verlehr mit der Umgebung. Der obere Meierhof (Höger) und der untere Meierhof (wahrscheinlich Haslau) waren die ersten wirtschaftlichen Niederlassungen. Älter sind die Bauernsitze auf den umliegenden Höhen, wie Schnapsen, Traucher, Fleckl, Schor, Foisching, Asten, die Pesendorfer Gehöfte, dann Eham, Schernthann, Schlafham und Hof am Glantersberg. Bevor noch die Almen zur Bewirtschaftung erschlossen waren, waren in der Windau und deren Vorbergen in der Umgebung der Haslau Bergbaue [Anm.: Bergwerke] auf Kupfer, Kobalt und Blei in Betrieb. Damit verbunden war das Aufkommen der Penzen- und Haslauerschmiede. Auch Holz aus der Windau, das mittels Trift transportiert wurde, fand damals schon Verwertung. Für den Bestand der Trift zur Zeit des Bergwerksbetriebes spricht ein Brief des Pflegers Erasmus Mändl auf Itter (1521) an die Bürgerschaft von Hopfgarten, womit ein Streit zwischen Trift und Bergbau geschlichtet wird. Diese Betriebe hielten den Verkehr in späterer Zeit aufrecht. Der Charakter eines Grenzortes des Marktes Hopfgarten war dem Verkehr durchaus förderlich. Im letzten Zeitabschnitt vor dem Bahnbau waren es noch die Sensenschmieden (Penz und Haslau) und die 1796 von der Familie Friedrich in Hörbrunn gegründete Glasfabrik, deren Fuhrwerke die Straße belebten; dazu kam der Verkehr von und zu den Almen, die inzwischen zur Bewirtschaftung gelangten.

Der Trassenführung für die zu erbauende Eisenbahn gingen lange Verhandlungen voraus. An erster Stelle bemühte sich Kitzbühel für einen Bahnhof. Die erste Trasse war von Wörgl über Söll nach St. Johann geplant, eine zweite über die Höhen von Itter und Mölling (bei Hopfgarten) nach Brixen — Kitzbühel. Um die Ausführung dieser Trasse bemühte sich ganz besonders der damalige Vorsteher von Itter, Johann Ager von Oberleiming, (gest. 1895), während sich Hopfgarten ganz teilnahmslos, zum Großteil sogar ablehnend, zeigte und das übrige Tal überhaupt von der Eisenbahn nichts wissen wollte, was auf die Haltung des Dekanes Josef Schaber von Brixen zurückzuführen ist. Wäre die in zweiter Linie geplante Trasse zur Ausführung gekommen, so würde die Bahn über einen ähnlichen Bogen wie jetzt durch die Windau, über Luech-Mühltal nach Itter geführt haben und von dort dem Salvenberg entlang. Hopfgarten hätte den Bahnhof hoch oben „im Lehen“. Technische Schwierigkeiten verhinderten die Ausführung der Trasse. Der Durchfahrung des Leukentales standen strategische Erwägungen entgegen. Der österreichischen Generalität steckten damals die preußischen Schläge von anno 1866 in den Gliedern. Sie wollte dem „Feind“ nicht schon hinter dem ersten Grenzgebirge eine Eisenbahn hinlegen, sie wußte sie erst hinter dem zweiten sicher. So kam das Brixental zu seiner Eisenbahn, deren es heute so froh ist.

1) Der Verfasser dieses Aufsatzes ist im Besitze eines Bildes dieser drei letztgenannten Herren.

Quelle: Georg Opperer, Fünfzig Jahre Bahnverkehr im Brixental, in Tiroler Heimatblätter, Monatshefte für Geschichte, Natur- und Volkskunde, 4. Jahrgang, Heft 1, Jänner 1926, S. 12 - 13.
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